A DÜWAG Grossraumwagen és utódai: a kezdetek

Első látásra bizonyára különösnek tűnhet, hogy ilyen terjedelemben foglalkozom egy olyan, külföldi eredetű típuscsaláddal, mely Magyarországra - a hannoveri TW6000 és a bécsi E1 formájában - csak gyártásának befejezése után, használtan jutott el, mégis, a DÜWAG járművei legalább olyan nagy hatással voltak a villamostörténelemre, mint az észak-amerikai PCC villamosok, és így a történetük egyfajta technikatörténeti "kötelező olvasmány". És bár természetesen ezen oldalak elolvasására kötelezni senkit nem akarok, ez a történet nem csak az európai közösségi közlekedés, hanem az átlagos villamosbarát szemszögéből is érdekes lehet! Mielőtt belekezdek, gyorsan le szeretném szögezni, hogy a DÜWAG német nyelvterülen kívülre szállított villamosaival nem fogok ezeken az oldalakon foglalkozni, hiszen a történet ezek nélkül is elég összetett.

Mielőtt belefogunk a járműtörténeti bemutatásba, pár szó a gyártóról. A "klasszikus" DÜWAG egyik fele Waggonfabrik Gebrüder Schöndorff néven alakult meg Düsseldorfban, majd később felvette a Düsseldorfer Waggonfabrik nevet, innen eredeztethető a mozaikszó-név. A "másik fél" 1898-tól működött Waggon-Fabrik AG Uerdingen néven a közeli Uerdingenben, nagy sikerrel, olyannyira, hogy 1935-ben megvásárolták az előbbi cég részvénytöbbségét. Ekkortól kezdve a düsseldorfi üzemet a Waggonfabrik Uerdingen (Werk Düsseldorf) megnevezéssel illették, de termékeit továbbra is DÜWAG-ként emlegette a szakma. A két gyár profilját gondosan szétválasztották: Uerdingenben távolsági, Düsseldorfban pedig helyi közlekedési járműveket építettek. A villamosok értelemszerűen az utóbbihoz tartoztak, így a DÜWAG (teljes nevén Düsseldorf-Uerdinger Waggonfabrik) egy idő után a németországi járműgyártás egyik zászlóshajójává vált. 1981-ben a cég nevét DUEWAG-ra változtatták, hogy az uerdingeni üzemre is utaljon.1989-ben a Siemens megvásárolta a részvények többségét az azt addig birtokló Talbot járműgyártó konszerntől, de ez a nagy hatású együttműködés igazából sokkal korábbtól számítható, hiszen a DÜWAG csak járműveket tervezett, a hozzájuk tartozó villamosberendezéseket pedig már régebben is sokszor a Siemens szállította. A felvásárlás 1999-ben fejeződött be, a SIEMENS-DUEWAG Schienfahrzeuge AG, Krefeld-től már csak el lépés volt az eredeti név használatának teljes elhagyása. Az uerdingeni üzem megmaradt, a düsseldorfiban viszont megszüntették az új járművek gyártását, itt a tervek szerint egy szervízbázis fog működni a jövőben.

A járművek természetesen túlélték a nagy név eltűnését: a világban még ma is több ezer DÜWAG/DUEWAG jármű fut, egy részüket még az ötvenes-hatvanas években gyártották, ez sokat elmond megbízhatóságukról. Természetesen a monomotoros DÜWAG-hajtás, a jellegzetes gömbölyded "Grossraumwagen"-, illetve a szögletesebb, modernebb "Stadbahnwagen"-forma nem egyik napról a másikra alakult ki, alaposabb megismerésükhöz érdemes visszatekinteni a német közúti vasúti járműgyártás történetére!

A mai villamos ősét Werner von Siemens fejlesztette ki (a "feltalálni" szó nem pontos), és bár más országok is jócskán hozzátették a maguk részét a tökéletesítéséhez (például az amerikai Frank Julian Sprague a marokcsapágyas motorral), Németország gyorsan "villamos-nagyhatalom" lett. Mindennek az elsődleges oka nem a nemzeti büszkeség volt, hanem az, hogy az új közlekedési eszköz divattá vált; nem csak nagyvárosok, de kisebb települések is igyekeztek kiépíteni a maguk hálózatát, össességében közel másfélszázat. Teljesen meglepő helyeken, kisvárosok között is üzemeltek villamosvonalak, a nagyvárosokban pedig sűrű hálózatok alakultak ki, ennek megfelelően a járműipar, a cégek és mérnökök egymással versengve próbáltak újat alkotni, újabb és újabb megrendelésekben reménykedve. Erre egy példa a MAN által 1914-ben épített középbejáratú kocsi, melynek fellépőmagassága 380 mm volt, és az utastér távolabbi részei sem voltak magasabban 520 mm-nél. Ezek még ma se rossz adatok (összehasonlításképpen: Ganz középbejáratú kocsi 642 mm, UV 738 mm, Tátra T5C5 900 mm), de természetesen olyan konstrukciós megoldásokat tettek szükségessé, melyek bonyolultságuk és költségességük miatt nem terjedtek el. Bár megpróbálkoztak az Egyesült Államokban alkalmazott aszimmetrikus "maximum-minimum truck" (avagy maximum forgóváz) használatával is, a német jellegzetességnek számító szűk utcákban kanyargó pályák nem tették lehetővé, hogy elszakadjanak a kis tengelytávolságú kéttengelyesekből alkotott szerelvények használatától.

Az első világháború természetesen visszavetette a fejlődést, sokáig gondolni se lehetett jobbra, mint a kéttengelyesek, de azért gyakran megpróbáltak elszakadni azoktól. 1926-ban például Duisburg Jacobs-forgóvázas csuklósokat szerzett be, mások tengely nélküli kerékpárokkal kísérleteztek, nem foglalkoztak viszont olyan dolgokkal, mint az utasáramlás irányítása.

Az Egyesült Államokra jellemző Peter Witt-féle kocsiknál (melyekből Milánóban a mai napig több, mint száz darab közlekedik) ugyanis nem csak a kéttengelyes forgóváz alkalmazása volt hivatott kényelmesebbé, gyorsabbá tenni a tömegközlekedést - mely ott már elkezdett lemaradni az egyéni közlekedés (gépkocsik) mögött - hanem azzal is, hogy az ajtók csak fel- vagy leszállásra használatával lerövidítették a megállóhelyi tartózkodást. A későbbi PCC kocsik ennek a gyakorlatnak a továbbfejlesztéseként jöttek létre. Bár egy Peter Witt kocsit kipróbáltak Frankfurt am Main-ban is, később, a drezdai "Hechtwagen"-ek (csuka-kocsi: a hosszan előrenyúló, elkeskenyített kocsivégek miatt hívták így) bár négytengelyesek voltak, nagy utastérrel ("Grossraumwagen", azaz termeskocsi), irányított utasáramlás nem volt rajtuk. Közben az uerdingeni gyár monomotoros hajtással négytengelyes villamosokat épített Essen számára, ezek a későbbi DÜWAG-hajtásos járművek elődei voltak, Hamburg pedig szintén négytengelyesekkel kísérletezett.

A nemzetiszocialista uralom alatt egységes kocsitípusok (ESW - Einheitsstrassenbahnwagen) kialakítását irányozták elő, 2-, 3- és 4-tengelyes kivitelben, ezek közül 1942-ben a kéttengelyeset fogadták el. "Háborús villamostípus" (KSW - Kriegsstrassenbahnwagen) néven 1950-ig gyártották, a heidelbergi Fuchs gyár tervei alapján.

A háború után régi alvázak felhasználásával a KSW egy módosított változatát kezdték gyártani, ez volt az "Aufbauwagen", azaz "újjáépítési kocsi". Persze ez szigorúan véve nem egyetlen típus volt, hanem egy fajta, a lehetőségektől függően építve, "tűzoltás" jelleggel. Az utastere nagyobb lett, a peron rövidebb, az ajtó teleszkópos, a villamosberendezés pedig maradt régimódi. A párhuzamok (NDK: ReKo, Magyarország: acélvázasítási program) emlegetésére okot adó kocsik jellemző szerelvényképzési módja továbbra is a motor+pót+pót vonat volt (a pótkocsik is hasonló kivitelűek voltak).

Hamburg eközben továbbra is ragaszkodott a négytengelyű járművekhez, így a Falkenried gyártól, majd az LHB-től újabb és újabb sorozatokat rendelt. Közben a "gazdasági csoda" éreztette hatását: bár a személygépkocsik terjedése még mindig nem volt olyan gyors, mint az Egyesült Államokban, az anyagi lehetőségek javulásával nőtt a korszerűbb járművek iránti igény is. A kontinensen ekkor az amerikai PCC típus kezdett el terjedni, a belga BN és ACEC, az olasz Breda, FIAT, OM/CGE, a svéd ASEA, és természetesen a csehszlovák CKD Tatra licenszváltozatai formájában. Ezeknek azonban volt egy igen nagy hiányosságuk: nem lehetett szerelvényekbe kapcsolni őket (ezt a CKD Tatra valósította meg először a T2 típussal), márpedig a német városok jónéhányának forgalmát nem lehetett szóló kocsikkal megoldani! Hamburgban ugyan közlekedett egy belga gyártású PCC kocsi, de többet nem rendeltek belőle, inkább a saját, bevált megoldásaikat fejlesztették.

A problémát ki így, ki úgy próbálta megoldani: volt, ahol ikresítettek vagy motorszerelvényeket állítottak össze, a Westwaggon pedig a tőle megszokott háromtengelyes elrendezést fejlesztgette, ahol a két fő tengely közt elhelyezkedő harmadik, kisebb kerékpár a másik két tengely beállását irányította. Egyes városokban, mint például München, ez az elrendezés hatékonyabban használta ki a szűk űrszelvényt, mint a hosszabb forgóvázas kocsik, így ők egészen 1965-ig vásároltak ilyen járműveket!

Mindennek köszönhetően a német villamoshálózatok eléggé vegyes képet mutattak az ötvenes évek elejére: a kétféle nyomtávú (1000 és 1435 mm) vágányokon elöregedett kocsik futottak még öregebb pótkocsikkal. A közlekedési vállalatok ekkor összeálltak, és megpróbáltak egy egységes típust létrehozni, abból kiindulva, hogy tipizált alkatrészekből nagy sorozatban olcsó és egyszerűen karbantartható járművet lehet készíteni, ez pedig mindenkinek jó. Ugyanez történt 1929-ben az Egyesült Államokban is, amikor 25 villamosüzem vezetői ültek tárgyalóasztalhoz, hogy létrehozzanak egy egységes típust, a PCC-t. A kezdeti kritériumok a hajtásról, tengelyelrendezésről, villamosberendezésről még nem szóltak, inkább csak a kivitelről: 14,2 m hosszú, 2,2 méter széles kocsik, 2-2-1 illetve 3-2-1 ajtóelrendezéssel.

1950-ben a DÜWAG a hannoveri közlekedési vállalattal, az ÜSTRA-val (Überlandwerke und Strassenbahnen Hannover AG) közösen egy ehhez hasonló kocsit kezdett el építeni...

A nagy utasterű járművet egy 1927-ből származó, Uerdingenben gyártott pótkocsira kezdték felépíteni. Világmegváltásról szó sem volt: a vezérlés bütyköstárcsás menetkapcsolóval történt, a külső csapágyazású, laprugós forgóváz belsejébe marokcsapágyas motorok kerültek. Még az ajtókiosztás se stimmelt, de ferde homlokfalú jármű mégis sikeresnek számított: a sajtó és az emberek szerették. Mindenki lelkesedett azért, hogy valami új születik!

A folytatás nem váratott magára: a szerzett tapasztalatok alapján újonnan építve1951. április 28-án Hannoverben bemutatták a 301-es motorkocsit, és ezzel megkezdődött a DÜWAG villamosok olyan mértékű elterjedése Németországban, mely a többi gyártót jó ideig háttérbe szorította. A következő hónapokban Düsseldorf, és egyéb villamosüzemek is rendeltek a típus helyi körülményekre "passzított" változataiból. Essen számára nemsokára legyártották az első 1000 mm-es nyomtávú kocsit is.

A testreszabás egyrészt a járművek szélességén tükröződött: az első hannoveri kocsik (és a Németországban üzemelő többi kocsi nagy része) 2,2 méter szélesek voltak, míg Düsseldorfban (és a következő sorozatoktól kezdve Hannoverben is) a 2,35 métert részesítették előnyben. Ez a baloldali képen jól megfigyelhető, a két szélen két "széles" ("Breitraumwagen"), középen pedig egy keskeny kocsi látható. Az itt, és a közepső képen látható ferde szélvédő egyébként nem terjedt el, a legtöbb üzem a (szinte) függőleges orrrészre (jobbra) szavazott.

1952-től a monomotoros "DÜWAG-forgóváz" tökéletesített változata is rendelkezésre állt. Ennek az elrendezésnek lényege, hogy az egyetlen hajtómotor a két tengely közt hosszirányban helyezkedik el, és főtengelye mindkét végén egy-egy áttételre csatlakozik, melyek gumibetéttel csillapítva hajtják meg a tengelyeket. Az elrendezést folyamatosan fejlesztették, a rugózást javították, az áttételt finomították. A jelenleg használatban levő DÜWAG forgóvázak csapágyfelfüggesztése MEGI rugós, természetesen a fent látható normál nyomtávúval ellentétben a méteres változat külső csapágyazású. A kocsiszekrény a forgóvázra rugózottan támaszkodik, ez a kettős rugózás a gumibetétes keréktárcsákkal együtt meglehetősen sima futást eredményez. Fékezésre a villamosfék mellett többféle megoldás is kínálkozott: az elektromágneses sínfék alapfelszerelés volt, ezen túl a vevőre volt bízva, hogy légféket vagy szolenoidot, illetve kézi- vagy hidraulikus rögzítőféket kér. Az idők során a rugóerőtárolós (RET) fék is bevezetésre került.

Az elektromotoros mozgatású DÜWAG-ráncajtó is jellegzetes látványeleme ezeknek a villamosoknak, bár ezt mindenféle típuson alkalmazták, még régi kéttengelyesekre is felszerelték. A későbbi változatokon bukkant fel az alsó részen az a vízszintes bevágás, mely lehetővé teszi, hogy az ajtó nyitott állapotban rácsússzon a középső lépcsőfokra (lásd jobbra), melynek széleit így nem kell lekeskenyíteni a mi Ganz csuklósunkon, a Tátrákon, vagy éppen az Ikarus buszoknál látható módon, a lépcső felületét csökkentve. Az egyedi ajtónyitás ekkor még nem létezett, hiszen az ülőkalauzi rendszer nem tette szükségessé.

A menet-fék vezérlés kézikapcsolóval történt, a kontrollerkar vagy közvetlenül, vagy fogaskerék-áttételen keresztül mozgatta a sokfokozatú bütyköstárcsás kapcsolót. A "tekerős" kontrolleren túl létezett tolókaros verzió is, ez nem azonos a DÜWAG-jellegű kocsikon manapság látható joystick-kal. Távkapcsolásra nem volt igény, a nagy utasterű kocsikhoz szükség esetén pótkocsikat csatoltak. A fék- és menetellenállások a tetőre kerültek. A villamosok nagyrészt egyirányú kivitelben készültek, de igény esetén kétirányúban is - előbbieknek a hátsó részén általában egy tolatóvezetőállás is megtalálható a kocsiszíni és egyéb, nem utasforgalmi mozgatásokhoz. A villamosberendezést több gyártótól is meg lehetett rendelni, így az egyes sorozatoknál több beszállító neve is felbukkan: AEG, BBC, Kiepe, Siemens (Siemens-Schuckert Werke).

Mint ahogy azt már említettem, a motorkocsikhoz pótkocsik is készültek, az első ilyen szerelvények Düsseldorfban álltak üzembe ("Grossraumzug" azaz termeskocsi-szerelvény megnevezésel, bár ezt talán nem is kell lefordítani). Persze nem minden üzemnek volt lehetősége ilyenek vásárlására, ezért akkoriban nem volt meglepő látvány a régi kéttengelyes pótkocsik mögéjük akasztása sem. Igaz, léteztek olyan kéttengelyes pótkocsik is, melyeket a motorkocsikéhoz hasonló kinézetre hoztak.

A pótkocsik két nem hajtott forgóvázzal rendelkeztek, és a motorkocsikhoz hasonlóan az irányított utasáramlás figyelembevételével készültek, hátul szélesebb ajtókkal, ülőkalauzi munkahellyel. A baloldali hannoveri pótkocsi 3-2-1 ajtóelrendezése általánosnak tekinthető. Különlegességek természetesen előfordultak: a hannoveri 400-as motorkocsi sorozatban csak az egyik forgóváz volt hajtva, ez nem lett volna elég egy szerelvény mozgatásához, ezért a hozzá tartozó 1400-as pótkocsiknak az egyik forgóváza szintén hajtott volt.

Szintén különlegességnek számított a hannoveri 11-es vonal, ahol két motor+pót+motor (!) összeállítás is közlekedett '51 és 56 között. A szokatlan festésű szerelvények nem voltak megbonthatók, és nem sokáig közlekedtek így, nemsokára (a vonal bezárásakor) átalakították őket "átlagos" motor- és pótkocsikká.

Készítette: Varga Ákos Endre
Képek: Stefan Baguette, Báti András, Steffen Hahn, Heinz Heider, Ingo Papenmeier, Szilágyi Tibor, Varga Ákos Endre, a Tramway.Com gyűjteménye, Wolfgang Mönch gyűjteménye
Figyelem: a képek csak készítőjük, illetve a képek tulajdonjogával rendelkező személy engedélyével használhatók fel újra!

Forrásirodalom:
Martin Pabst: Strassenbahn Fahrzeuge, GeraMond , 2000/1998
IG Grossraumwagen, www.grossraumwagen.de
Blickpunkt Strassenbahn

Külön köszönetet szeretnék mondani a következő személyeknek:
Heinz Heider, Wolfgang Mönch, Ingo Papenmeier, Lars F. Richter (www.tramway.com)

Tramway.com gyűjtemény	Tramway.com gyűjtemény	Ingo Papenmeier
Balra: keskeny és széles kocsiszekrényű négytengelyesek a hannoveri Glocksee kocsiszínben 1979-ben. Középen: 1953-as gyártású, ferde orrészű négytengelyes Dortmundban. Jobbra: 1955-ös gyártású, függőleges homlokfalú, eredetileg Neuss számára készített négytengelyes.

Tramway.com gyűjtemény	Varga Ákos Endre
Balra: 1960-as építésű ludwigshafeni DÜWAG hattengelyes csuklós villamos Jobbra: a bécsi U6 vonal hattengelyes, E₆ jelzésű, DÜWAG-licensz alapján kifejlesztett kocsija

	Tramway.com gyűjtemény
Balra: 1929-es Duisburgi DÜWAG kéttengelyes nosztalgiavillamosként. Jobbra: 1935-ös DÜWAG négytengelyes Aachenben a hatvanas/hetvenes évek fordulóján.

	Tramway.com gyűjtemény
Balra: 1927-es Falkenried V2U motorkocsi átalakított homlokfallal, egy pótot vontatva. Jobbra: az 1951-es, LHB építésű V6E 1975-ben. Mindkét típus jellegzetes hamburgi villamos, elkeskenyedő orrésszel és görgős rúdáramszedővel.

Tramway.com gyűjtemény	Ingo Papenmeier
Balra: a harmonikus kinézetű DÜWAG motor+pót szerelvények Németország-szerte rengeteg helyen láthatók voltak. Jobbra: 1954-es gyártású mülheimi motor+pótkocsi szerelvény 1987-ben.

Wolfgang Mönch gyűjteményéből		Varga Ákos Endre
Balra: jellegzetes látvány a szimpla első ajtó. *Középen: a bécsi Lohner* c3 pótkocsitípus is DÜWAG licensz. Jobbra: az ötvenes években még modernnek számító, mára már kellemesen régies belső tér.**

	Wolfgang Mönch gyűjteményéből
Balra: a 718+1525+717 motor+pót+motor szerelvény a hildesheimi remiz közelében. Jobbra: a 715+1524+716 szerelvény a 11-es vonal egyik megállójában, jól látható a normális krémszíntől eltérő piros festés.

A DÜWAG "Grossraumwagen" és utódai I.