Az E1 villamos motor- és a c3 pótkocsi III. rész Némi bécsi villamostörténettel körítve

Tartalom

Bevezető
Bécsi villamostörténet
    A kezdetektől a második világháborúig
    Az újjáépítés, és az első, korszerűnek tekinthető forgóvázasok
    Acélvázasítás
    Tapasztalatgyűjtés: a C+c és C1+c1 "Grossraumwagen"
    Csuklósítás
A hattengelyes E sorozat
    Egy rövid kitérő: a C3
Az E erősebb testvére, az E1
    Az utód: az E2
A c sorozatú pótkocsik

Bécsi villamosok Miskolcon

Műszaki részletek
E1 motorkocsi
    Kocsiszekrény
    Forgóváz
    Vezetőfülke
    GEAMATIC menetkapcsoló
    Változtatások Miskolcon
    Műszaki adatok
c3 pótkocsi
    Változtatások Miskolcon
    Műszaki adatok
 

A c sorozatú pótkocsik

A bécsi villamostörténetre jellemző volt, hogy a motorkocsikhoz gyakran készítettek hasonló kinézetű pótkocsikat. Ugyanakkor természetesen előfordultak motorkocsiból kialakított pótok, és olyanok is, melyeket más-más típusokhoz csatoltak, így - Budapesthez hasonlóan - nem volt teljes a szerelvények harmóniája.

Az első DÜWAG-jellegű "Grossraumbeiwagen", azaz egyterű pótkocsi magától értetődően az első DÜWAG-jellegű "Grossraumwagen" motorkocsihoz, a C-hez készült. A c típus egyetlen kocsija eredetileg az 1201-es pályaszámot kapta, később 1501-re számozták át. Főbb jellemzői az 1-2-3 ajtóelrendezés (az első keskeny, a középső normális (kétszárnyú), a harmadik pedig háromszárnyú ajtóval) volt, elektro-pneumatikus ajtókkal, ülőkalauzzal. A motorkocsihoz automatikus Scharfenberg-csatlással kapcsolódott, és a hátsó ablaknál egy tolató-menetkapcsoló (RFS) is megtalálható volt, a szerelvény kocsiszíni mozgatásának elősegítésére.

A sikertelen C+c szerelvény után a már valóban DÜWAG-licensz felhasználásával épített C1+c1 következett. A letisztult formájú pótkocsik a 1202-1259 pályaszámokat kapták, később ebből 1502-1559 lett. A leginkább említésre méltó változás az elektromotoros mozgatású ajtók megjelenése volt.

De nem csak a C1 motorkocsikhoz készítettek ebből a pótkocsitípusból, hanem a forgalomban levő kéttengelyesekhez is. Természetesen ez bizonyos változtatásokkal járt, például eltűnt a Scharfenberg-csatlás, illetve a kocsik saját áramátalakítót kaptak, ezért a járművek a c2 sorozatba kerültek (1001-1090 pályaszámok, 1953 és 59 között). Fontos megemlíteni, hogy ebben az időben Bécsben még építettek favázas pótkocsit is, a k3-at!
 

Heinz Heider

Régi kéttengelyes villamos, modern pótkocsival. Az igazi bécsi hangulatot egy fiáker teszi teljessé.

A c3 sorozat az előző javítását jelentette. A sorozatba tartozó 190 pótkocsi a hatvanas évek elejétől állt forgalomba, a K, L1, M, M1, P, P2, P3 és H2 motorkocsik mögé sorozva.
 

Tim Boric

Ezen a képen már le van zárva harmadik ajtószárny, de még nincs felüllemezelve az ajtótábla gumicsuklója.

1967-től elkezdték a kalauz nélküli üzemhez szükséges kiegészítőket (egyéni ajtónyitás, szakadásvédelem) felszerelni, a T2, L3, L, C3 és az akkor új E1 típusokkal való használatra. A kalauzülések egészen a nyolcvanas évekig megmaradtak, mivel szociálpolitikai szempontok miatt komolyan tervbe volt véve az ülőkalauzi szolgálat visszaállítása (miközben egyre kevesebb ember volt erre a munkára). Aztán ez valahogy elfelejtődött, a pulpitus helyére ülések kerültek, és a hátsó ajtó harmadik szárnyát is lezárták.
 

Gerald Svetelsky

Egy c3-as belseje a kalauzüléssel.

A c3-as pótkocsik 1968-tól jártak rendszeresen az E1-esekkel. Később, a régi motorkocsik eltűnésével c2-esek is az erős hattengelyesek mögé lettek akasztva.
 

	Varga Ákos Endre
A jobboldali képen a lezárt harmadik ajtószárny látható.

Az egyes sorozatok közti különbségek egyre apróbbak lettek. A nem használt hátsó ajtóharmad hevenyészettnek tűnő elkerítése ennek ellenére csak néhány balesetes pótkocsin (1237, 1259, 1003, 1077) lett eltüntetve, a többin ma is jól látszik, hogy itt bizony eredetileg egy további ajtószárny volt.
 

Varga Ákos Endre

Egy c4-es a Schottentor-nál. Megfigyelhető a kétszárnyú hátsó ajtó, illetve a szélesebb oldalablakok.

Az E1 sorozat felfutásával pótkocsi-hiány keletkezett, így '74-től üzembe állították az új c4 szériát, 1301-1373 pályaszámokkal. Bár első látásra alig van különbség, ez valójában egy korszerűbb változat: az ajtóelrendezés 2+2+2 lett (1+2+2 helyett), az oldalablakok szélesebbek lettek, így számuk csökkent (eleinte csak egyik oldalon, majd a sorozat végére mindkettőn), a fa sárléc helyett PVC padlót építettek be, és természetesen kalauzülés már gyárilag nem volt. Közben c1 pókocsikat is kalauztalanítottak, a kalauzülésen kívül eltávolítva a tolatókapcsolót és a Scharfenberg-csatlást is. Az így kapott kocsikra c típusként hivatkoztak (természetesen semmi közük nem volt az egy szem eredeti c pótkocsihoz).

	Varga Ákos Endre
Balra: hirdetéssel ellátott c5 a Ring-en, jobbra: a hattengelyes c6 pótkocsi az U6-on.

Az új E2 motorkocsihoz a hetvenes évek végén egy kinézetében teljesen hasonló, igaz, csak négytengelyes pótkocsitípust készítettek, ez volt a c5.  A Stadtbahn-nak szállított E6 motorkocsikhoz a Bombardier-Rotaxnál pedig egy talán még érdekesebb pótot (a vonat közbeni elhelyezkedése miatt a mellékkocsi megnevezés talán pontosabb lenne) építettek: a kétoldali ajtós, hattengelyes, csuklós c6-ot. Előbbi érdekessége még a tolató-menetkapcsoló, mely a c2, c3, c4, c5 sorozatokba nem lett beépítve.

Bécsi villamosok Miskolcon
 

	Varga Ákos Endre
Balra: E1 az első nyilvános üzemnapon a Tiszai pályaudvar előtt, jobbra: az MVK Rt. típusválasztéka.

A hannoveri villamosok Budapestre kerüléséhez képest jelentősen kisebb port kavart fel 2002 őszén az a hír, mely szerint a Miskolci Városi Közlekedési Rt.  - miután nem sikerült pályázatok útján előteremteni a forrásokat új alacsonypadlós villamosok beszezéséhez - E1-es motorkocsikat vásárol a bécsi közlekedési vállalattól. Nehéz lenne megállapítani, hogy ez kinek okozhatott nagyobb örömet: a miskolci utasoknak, hogy valami komfortosabbat kapnak az FVV csuklósoknál, vagy a bécsi villamosbarátoknak, akik gyermeki örömmel vetették rá magukat a témára! Az mindenesetre biztos, hogy az MVK Rt. az E1-esek mellett vásárolt 8 db c3-as pótkocsit is. A bécsi villamosok közül 2003 folyamán 8 db motor- és 6 db pótkocsi került vizsgáztatásra a Közlekedési Főfelügyelet Vasúti Főosztálya által, a fennmaradó járművek az alkatrészellátás bázisát jelentik a jövőben.

Tim Boric

"Bécsi pirosok" Rotterdamban, az ottani 2-es vonalon.

Mellékesen bár, de talán érdemes megemlíteni, hogy nem csak Miskolcon bukkantak fel átmeneti megoldásként a bécsi motorkocsik: Rotterdam 2002-ben döntött úgy, hogy az Alstom "Citadis" típusú alacsonypadlósok érkezéséig vásárol néhányat belőlük. Eleinte komoly problémák voltak velük, főleg fékezésből adódtak baleseti helyzetek, egyes bécsi villamosbarátok szerint "a vezetési stílus miatt". A csuklósokat néhány hónap után kivonták a forgalomból, mivel már nem volt rájuk szükség...

Műszaki részletek

E1 típusú motorkocsi

	Varga Ákos Endre
Baloldalt: jól kivehetők az ellenállásmezők az A rész tetején. Jobbra: az orr alatt az életmentő-szerkezet látható.

A kocsiszekrény hegesztett acélvázra épülő szerkezet, egyirányú, egyoldali ajtós kivitelben. A félollós áramszedő az első kocsirész fölött helyezkedik el, a menet- és fékellenállások előtt. Az előre és jobbra mutató viszonylatszámjelző hátulról megvilágított üveglapja elé kerül a fémlemez, melyen a kivágás alakja adja a viszonylatszámot. Az orr-rész alatti életmentő szerkezetet két részből áll: az első egy érzékelő-gerenda, mely ütközés esetén az úttestre ejti a hátsó, kosárszerű szerkezetet, mely felnyalábolja a sínekről azt, aki vagy ami elébe került. Előrenyúló ütköző helyett csak egy kis lökhárítót találunk, természetes szükségcsatlás (vontatásra) lehetséges.

	Varga Ákos Endre
Balra: E1 kocsi állapot szerinti javításon, jobbra: a csuklószerkezet.

A csukló Jacobs-forgóváz megoldású, azaz a két kocsirész a középső, nem hajtott forgóvázra támaszkodik. Látható gumiharmónika nélküli megoldású, DÜWAG licensz

		Varga Ákos Endre
Balra: egy hajtott  forgóváz, a két tengely közt, azokra merőlegesen a motor, melynek főtengelye mindkét oldalon ki van hajtva.  Középen: a hajtásház gumitárcsás rezgéscsillapítással kapcsolódik a kerékpártengelyhez, tőle balra a tárcsafék látható. Jobbra: a nem hajtott, középső forgóváz, szolenoiddal működtetett tárcsafékkel.

A hajtott forgóváz DÜWAG rendszerű, monomotoros hajtással, belső csapágyazással és MEGI-rugózással, gumibetétes abroncsokkal. Beépített állapotban fa "szoknyalemezek" takarják, zajcsillapítási céllal. A tárcsafékek szolenoidvezérlésűek, a megállításon kívül csúszásgátló funkciót is ellátnak. A kocsik két végén található kézifékek az első, illetve a hatodik tengelyre hatnak, ezen felül minden forgóvázhoz tartozik 2-2 akkumulátoros és hálózati gerjesztésű sínfék is.

		Varga Ákos Endre
Az E1-esek vezetőfülkéje, a baloldali pultban van a GEAMATIC kapcsolórendszer, melyet a fekete golyócskában végződő karral vezérel a járművezető.

A vezetőállás eredetileg félig nyitott. A menetkapcsoló-rendszer mechanikus részeit a bal oldali pult rejti, ennek mozgatását a baloldali kis "joystick"-kal végzi a vezető. Az ablak előtti ventillátor alatt látható körben egy kis, körbejáró mutató jelzi a kontrollerhenger pillanatnyi helyzetét. A középső rész alatt a pályacsengő, a fénykürt és a szolenoid-parkfék pedáljai láthatók, fölötte az IBIS rendszer konzolja. A sebességmérő/menetíró a jobb sarokban kapott helyet, a vonatazonosító-rendszerkonzol, illetve a homokoló- és sínfékkar társaságában (előbbi a felső, utóbbi az alsó kar). A harmadik képen jobboldalt alul látható a kézifék tekerőkarja is. A menetírókat egyébként a közelmúltban kezdték el korszerűbbre lecserélni, de még mindig sok kocsiban lehet a régi típus jellegzetes óramű-ketyegését hallani (mely zaj szerintem egyébként igen fontos hangulatképző eleme a bécsi villamosnak).

		Varga Ákos Endre
Balra: a GEAMATIC kibontott állapotban, a több - áttételekkel összekapcsolt - tengellyel megoldott tulajdonképpeni bütyköstárcsás menetkapcsolóval. Középen: az előbbi szerkezet kiépített helyzetben, a fekete kar a kézi vész-menetkapcsoló. Jobboldalt: irányváltó hengerek kiépített állapotban.

A menetkapcsoló alapjában véve egy közvetlen kapcsolású bütyköstárcsás kontroller, melynek tengelyét a vezető nem kézzel forgatja, hanem egy elektromotor segítségével. Az elektromotor forgatási sebességét (azaz hogy milyen gyorsan kapcsoljon fel vagy le a fokozatok közt) a már említett kis joystick helyzete adja meg. Mivel a szerkezet menet-fék váltási, selejtezési, csúszásvédelmi és holtember funkciókat is ellát, jónéhány kontaktor is tartozik hozzá. A kontroller a tetőn levő ellenállásköröket kapcsolja menet- és féküzemben is ki vagy be, így csökken vagy nő a motorokra jutó áram, és gyorsul vagy fékeződik a villamos. Távkapcsolásra nem alkalmas (bár létezik olyan GEAMATIC megoldás is, de a bécsi hálózaton erre nem volt szükség).

	Varga Ákos Endre
Baloldalt a hátsó biztosítószekrény, jobboldalt a tolató-menetkapcsoló.

A hátsó ajtó előtt biztosítékok, és néhány kiegészítő kontaktor található egy szekrényben. A hátsó ablak alatti peremet felnyitva lehet hozzáférni a tolató-menetkapcsolóhoz, mely egy ötfokozatú kézikapcsoló (két menet, nulla, két fék). Mellette néhány lényeges funkció (rögzítőfék oldás, pályacsengő, hátsó ajtó nyitás/csukás) gombja található.

	Varga Ákos Endre
Egy miskolci E1 hátsó része, még a pótkocsik érkezése előtt.

A motor és a pótkocsi közti mechanikai kapcsolatot trombitaütköző valósítja meg, az elektromosat pedig egy ELIN-csatlódoboz, fő- (sínfék, fűés és világítás), segéd- (ajtóvezérlés, utastájékoztatás, stb), és szolenoidáramú kontaktokkal. A kocsi hátfalán található ezen túl a vörös zárfény, egy fehér fényű izzó tolatás esetére, valamint az irányjelző és féklámpa.

Változtatások Miskolcon
 

	Varga Ákos Endre
Balra: a leszállásjelző magyar felirata, jobbra a zárható vezetőfülke.

A Miskolci átalakítások egy része volt csak látványos. Eredetileg úgy tűnt, hogy gondok lesznek a helyitől eltérő kerékprofil miatt, végül eltekintettek az újraabroncsozástól. Megváltoztatták a világítást (főáramú helyett 24V-osra), eltüntetve az eredeti fénycsövekhez tartozó gyújtóizzókat, és teljesen zárt vezetőfülkét építettek be, korszerűsített fűtéssel. Ugyanide fogyasztásmérőt és URH rádiót is szereltek. Az utastérben a bal oldali kettős üléssort egysorosra cserélték. A jobboldali ablaksort teliüvegesről félig lehúzhatóra változtatták (ez egyébként a bécsi kocsikon nem egységes: egyes kocsikon lehúzható ablakok vannak jobboldalt is (igaz, a kereszthuzat elkerülése végett lezárva), másokon viszont zárt üvegtáblák).
 

	Varga Ákos Endre
Az új visszapillantó-tükör, és a miskolci 2-es viszonylatszám.

Fontos még megemlíteni a visszapillantó tükröt, ez Bécsben korábban nem volt szükséges, csak az új beszerzésű ULF-ok kapják meg őket. A 2-es viszonylatjelzés is helyi gyártmány. A homlok-céljelző tábla szemből nézve bal sarkába került az elsőajtózást jelző kivilágítható nyíl.

Műszaki adatok

Megengedett maximális sebesség: 60 km/h
Hossz csatlószerkezettel: 20.355 mm
Kocsisekrény szélessége: 2,236 mm
Kocsiszekrény magassága: 3,201 mm
Padlómagasság: 905 mm
Forgó-alváz középtáv: 6.000 mm
Tengelytáv: 1.800 mm
Üres tömeg: 23.800 kg
Ülő- és állóhelyek száma (5 fő/m2-el számolva): 34/90 (eredetileg 40/65)
Hajtás: 2xWD785, á 150 kW
Üzemi gyorsulás: 1,4m/sec²
Fék:
üzemi - villamosfék (1,9m/sec² üzemi lassítással)
vész - 6 sínféktörzs (3,2m/sec² maximális lassítással)
parkoló - szolenoid
rögzítő - kézifék
Legkisebb járható ívsugár: 18 m

A c3 típusú négytengelyű pótkocsi

Hegesztett rácsszerkezetre épített kocsitest, két belső csapágyazású, MEGI-rugós foróvázzal, gumibetétes abroncsokkal, sínfékkel. Az utastér fűtött, a világítás fénycsöves, a tetőn négy darab forgó szellőztetőventillátor is található. Elől mechanikailag trombita-, elektromosan pedig 16-pólusú ELIN csatlással kapcsolódik a motorkocsihoz, a hátsó részre csak szükségcsatlást lehet felerősíteni. Vonatszakadás esetén egy rugóerőtárolós szerkezet hat a tárcsafékekre, illetve az akkumulátorról működő sínfékek is működésbe lépnek.
 

	Varga Ákos Endre
Balra: c3 pótkocsi felülről nézve, a 49-es vonalon, a Siebensterngasse-ban. Jobbra: a miskolci 302-es még a Wiener Linien-nél, 1165-ként, az 58-as villamos külső végállomásán.

Változtatások Miskolcon

Az utastér világítását itt is 24 V-os rendszerűre építették át az addigi főáramú helyett, ennek megfelelően természetesen a világítótesteket magukat is cserélték. A jobb oldali, nem lehúzható ablakokat is lehúzhatóra alakították. Ezen felül még egy plusz kábelkapcsolat is beépítésre került a két kocsi közé, erre az indításjelzés miatt volt szükség.
 

	Varga Ákos Endre
Balra a 181+301 szerelvény az Újgyőri főtéren, jobbra pedig a csatlás az újonnan odaépített plusz kábellel a két kocsi között.

Műszaki adatok

Megengedett maximális sebesség: 50 km/h
Kocsiszekrény hossza: 14.700 mm
Szélesség: 2.200 mm
Ülő- és állóhelyek száma (5 fő/m2-el számolva): 32/54 (eredetileg 32/43)
Üres tömeg: 11600 kg
Legkisebb járható ívsugár: 18 m
Fék:
üzemi és parkolófék - szolenoid
vész - négy sínféktörzs, illetve motoros rugóerőtároló

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra