A BKVT S típusú motorkocsija


BKVT 551
Ezen a képen a legelső S kocsi látható; megfigyelhető a felhúzott alsóvezetékes szedő is.
A Budapesti Közúti Vaspályatársaság (BKVT) a bővülő vonalhálózata és növekvő forgalma következtében a századforduló utáni évtizedben sem állt le az új járművek beszerzésével. Erre az időszakra esett a 130 db. S típusú villamos beszerzése: ezeket 1907 és 1909 között gyártották. Érdekes módon a járművek szekrényét ugyan egységes kivitelben, de három cég gyártotta: 95-öt a Schlick-Nicholson; 15-öt a Weitzer, 20-at a Ganz és társa cég készített el.

Műszaki adatok

 
eredeti (1907-1909) 
motorkocsi
(1959-ben)
ikerkocsi
(1961-ben)
pályaszámok: 
BKVT 551-600, 611-690 (130 db.) 
1800-1849 (38 db.) 
1700-1787 (88 db.) 
ütközők közti hossza 
9300 mm 
9320 mm 
18920 mm 
szélessége 
2250 mm 
2250 mm 
2250 mm 
magassága (szedő nélkül) 
3203 mm 
3203 mm 
3216, 3226, 
3241, 3241 mm 
tengelytáv 
3600 mm 
3600 mm 
3600 mm 
kerékátmérő 
800 mm 
800 mm 
780, 860, 
838, 800 mm 
tömege 
11000 kg 
11200 kg 
19600 kg (a négymotorosé 20400 kg) 
férőhely (ülő / álló)
27/15 
19/45 
19/45 (az utolsó 12 kocsin 16/49) 
motortípus 
GE 58 (Unió) 
GE 58 (Unió) 
TR 4,5/14; TSA 70, 
V 65 N; GE 58 (Unió) 
teljesítménye 
2x37 LE 
2x37 LE 
2x63,5; 2x52,5 
2x68; 4x37 LE 
menetkapcsoló 
Unió 
Unió 
SS 907 (a négymotorosé SP II. 35/600) 
kézifék 
kerekes (tuskófékre)
kerekes (tuskófékre)
kerekes (tuskófékre)
légfék 
Böcker 
Böcker 
Böcker 
Részletes állományi adatok
A vörösbarna villamosok favázas kocsiszekrénnyel készültek, és favázasan üzemeltek selejtezésükig. A járműveket a BKVT kocsikra jellemző ívelt oldalfallal alakították ki; ennek viszont az lett a következménye, hogy az ablakokat csak félig lehetett lehúzni. A homlokfali hármas ablak közül a középső nyitható volt (mint minden régi kocsin) - hiszen az áramszedő kötelet a vezetőállásból el kellett érnie a kalauznak vagy a vezetőnek. Jellegzetes tetővilágító ablakokat építettek be, amelyek ellensúlyozták a keskeny oldalablakokat.

Eredeti motoros berendezése még arra a korszakra lett méretezve, amikor a megengedett legnagyobb sebesség csak 25 km/h volt - a két Unió motor ezt is tudta körülbelül: a villamost jól kihúzatva az S típusú villamosok elérték a 30-35 km/h sebességet. Ellátták légfékkel is, ami lehetővé tette, hogy pótkocsit is vontasson. A légfék működéséhez szükséges levegőt az egyik tengelyen, a motor mellett elhelyezett HBZ típusú kényszerlégsűrítő szolgáltatta. A kényszerlégsűrítőt a kocsi forgó tengelye működtette - ez csak a kocsiszínből való kiindulás után okozott kellemetlenséget, mivel a kiürült légtartály miatt eleinte nem lehetett légfékezni, de az üzemi nyomást egy-két megállónyi távolság alatt el lehetett érni.

A BSzKRt. alatt szinte nem történt rajta semmiféle átalakítás: néhány alkatrész szabványosítása (ajtók, ütközők, lépcsők, életmentő) kivételével, sárgára festve az eredeti kialakításukban jártak Budapesten. Az eredeti pályaszámuk helyett a BSzKRt. számrendszerében sorban az 1800-1929-es pályaszámcsoportot kapták meg.

BKVT 591
BKVT 588
A BKVT 591-es pályaszámú villamosa új állapotában a Szent Gellért téren. A képet közelebbről megfigyelve láthatjuk, hogy ez a kocsi már lehúzott áramszedővel közlekedik. A nagy képre kattintva láthatóvá válik, hogy a felsővezetékes pályaszakasz a híd előtt ért véget, az alsóvezetékes szedő leeresztése a Pálos kolostor előtt történt.
A BKVT 588-as motorkocsija szintén még 1910 előtt a Fővám téren, a Kálvin tér felé haladva. A képen megfigyelhető, hogy alsóvezetékes csatornasín a jobb oldalon volt. A nagy képen egyenruhás jelzőőrök is láthatóak: a váltóállítás mellett  ők biztosították a BVVV  villamosok bekanyarodását a rakpart felől a Sóház utcába.
1816 (K)
1909 (10)
Nagy István György
Az 1816-os villamos személyzetével, különjárati viszonylatban, valószínűleg Hűvösvölgy végállomáson.
A '30-as években az 1909-es kocsi a 10-es vonalon (Szabadság-tér-Városliget), az Aréna (Dózsa György) úton lévő végállomási felszállóhelyén.
Nyugati pályaudvar (7)
Petőfi tér (16)
A Nyugati pályaudvar előttI a '30-as években: a 7-es vonalon egy S kocsi egy 5600-as középbejáratú pótkocsit vontatva fordul a '30-as években a Szent István körútra.
Két 16-os (?) villamos látható a Petőfi térnél ezen a ritka 1941 körüli felvételen: a színes képen megfigyelhető a BSzKRt. által alkalmazott fényzési minta a két S-kocsin. A '40-es évekre a napellenző ponyvát már leszerelték a villamosokról.
Megjegyzés:
(I) Ma a fenti, a Nyugati pályaudvar előtti teret ábrázoló képen látható ház helyén a Skála áruház előtti aluljáró lépcsőrendszere helyezkedik el, illetve a távolabbi ház helyén maga az áruház. Érdekességként megemlíthető a képpel kapcsolatban, hogy ezidőtájt a Jókai utcából kikanyarodva a helytelen oldalon volt a felszállás a 4-esre (Szt. János kórház - Nyugati pu.) és a 7-esre (Vörösvári út - Nyugati pu.): így viszont a bal szélső vágányon álló 6-osról (Boráros tér - Nyugati pu.) igen gyors átszállási lehetőség nyílt a Szt. István körút felé utazóknak. Ezen a rövid szakaszon az út két oldalán ugyanabba az irányba járt a villamos (balirányú közlekedés van még!).
A Vilmos császár út (ma Bajcsy-Zsilinszky út) torkolatának közepén (a kép jobb oldalán) helyezkedett el a Banánsziget, az egyik első járdasziget Budapesten. A Banánsziget másik oldalán kétirányú villamosforgalom volt a Szt. István krt. és a Vilmos császár út között. Amiatt, mert a képen látható dupla hurokvágány második vágányát az ellenkező irányú forgalmi vágányból alakították ki, ekkor már nem lehetett egyenesen a Váci út felől a Vilmos császár út felé végigmenni villamossal, hanem a Kádár utca felé kerülni kellett - így járt valószínűleg az eltereléséig a 11-es (Közvágóhíd - Újpest). Ezidőtájt a Nyugati tér három sarokháztömbje körül volt hurokvágány, kivételt a mai buszvégállomás helyén állott Westend házakat, illetve természetesen a Nyugati pályaudvar tömbjét.
A képen a 6-os viszonylaton valószínűleg egy 2800+5100+4900-as kétpótkocsis szerelvény áll.
A háborús évek sem hoztak nagy változást az S típusú villamoskocsiknak. 1945-ben háborús sérülés miatt három járművet (1803, 1906, 1908) selejteztek. 1947-ben a kispesti kocsiszíntűzben megsemmisült az 1869-es is. Az 1803-as alvázából nyitott teherkocsi lett (8631-es számon).

1950-ben nyitották meg az Árpád hidat: a megnyitó villamos az 1892-es volt, de ezt ekkor az 1879-es pályaszámmal adták ki, hogy ezzel is megadják a tiszteletet a híd akkori névadójának a születési évszáma iránt. Tegyük hozzá, hogy Sztálin egy évet letagadott a korából, így az 1892-es kocsi számának felcserélése az 1879-essel történelmi távlatból még nevetségesebbé vált. Az 1892-es ugyanis frissen felújított volt, míg az eredeti 1879-es tervszerű felújításának ideje még nem jött el. Az FVV alatt az avult berendezésük miatt hosszabb távú tervük (acélvázasítás) nem volt az S típusú kocsikkal; gyengébb motorjuk miatt szóló motorkocsikként közlekedtek. Emiatt - takarékosságból - a szólóként megmaradt kocsikról a légféktömlőt is leszerelték.

1817 (20)
1901 (Tanuló)
Az 1817-es villamos a megszűntetés előtt álló 20-as vonalon a Diószeghy és Kőris utca sarkán. Megfigyelhető a kocsi szélvédőjének bal oldalán elhelyezkedő pályavilágítónak az ernyőzése.
Az 1901-es villamos tanulójáratként a Boráros téren, az 1944 áprilisi légitámadás után. A kocsi nem szenvedett el helyrehozhatatlan sérülést.
1891 (26)
1891 (26)
8631
Garry Brookes
A háború után a Hungária kocsiszínben: az 1891-es kocsin a hiányzó ablakokat fatáblák pótolják.
Az 1803-as villamoskocsi a háború alatt Kelenföld kocsiszín állományába tartozott, az ostrom alatt tönkrement. Alvázára 1946-ban nyitott teherkocsi épült, ez lett 8133-as, amit 1952 után 8631-esként üzemelt tovább. A kép már a '80-as években készült róla, a János kórháznál.
1879 (33)
1834, 1842 (40)
Pándy Tamás gyűjteménye
Az 1879-es - valójában 1892-es - motorkocsi az Árpád híd megnyitóján, 1950-ben.
Az 1834-es és 1842II-es (ex 1909-es) motorkocsi a 40-es vonal középső kitérőjében. 
1804 (9)
1848 (25)
Székács András és Nagy Dénes Lajos
Az 1804II-es (ex 1864-es) motorkocsi a Móricz Zsigmond körtéren, az '50-es években.
A Keleti pályaudvar indulási oldalán, 1957 körül, a 25-ös vonalon az 1848III-as (ex 1929-es - a legutolsónak gyártott) motorkocsi.
A fejvégállomások növekvő száma miatt 1950 és 1952 között 76 S típusú motorkocsit ikresítettek, majd 1956-ban további 12 kocsit. Ezeket a járműveket átszámozták a megürült 1700-as sorozatba, a szólóként 1800-asnak megmaradt villamosok pályaszámait viszont kétszer is tömörítették, ezzel megszűntetve az 1900-as pályaszámokat.
Az 1956 után megmaradt 38 szóló kocsi selejtezésére 1960-62-ben került sor, azonban 10 közülük Szegeden került üzembe, 13 pedig Debrecenben állt újra forgalomba.

Vidékre eladott motorkocsik

Debrecen

Debrecen 1961-ben 13 S típusú motorkocsit vett át, ott 210-222-es pályaszámot kaptak. Lényegesebb átalakításon nem estek át, csak a viszonylatjelző és a pályavilágító berendezésüket cserélték le. A típus nem sokáig maradt Debrecenben szolgálatban: 1962-65 között selejtezték őket.
DKV 210 (6A)
DKV 214 (1)
Debrecenben az eredeti 1856-os motorkocsi 210-es számon a 6A vonalon.
A DKV 214-es motorkocsija egy Q típusú pótkocsival a Piac utcában.

Szeged

Szeged 1961-62-ben először hat S típusú motorkocsit vett át, ezekből négy került forgalomba 81, 83-85-ös pályaszámmal. A másik kettő kocsinak ugyan kijelölték a 86-os és a 90-es pályaszámot, de ezeket végül alkatrészhiány miatt nem állították forgalomba.

1962-63-ban további hat S típusú villamost vettek át, ezeket azonnal ikerkocsivá alakították át, a szekrény nagymértékű átépítésével együtt. Ez a három ikerpár 505-510-es pályaszámot kapott. Az átépítés során megváltozott az alváz hordszerkezete, a favázas szekrény oldalfalát kiegyenesítették, és tolóajtókat építettek be az egyik oldalra, míg a másik oldalon megszűntették az ajtókat. Az utasterében keresztüléseket szereltek be, megszűntették a peronelválasztó ajtót, helyette paravánfalak kerültek az ajtók mellé. A kocsik homlokfalát is átfazonírozták, a Füzesi-főműhelyben gyártott kocsikhoz hasonló hármasosztású megtört homlokfalat építettek. A tetőszerkezetbe beépítették a viszonylatjelzőt, és a kisebbik pályaszámú kocsira ollós áramszedőt szereltek fel.

Az átépített ikerkocsikat 1974-76-ban selejtezték. Az 509-es és 510-es kocsit 1974-től kezdve pályaszám nélküli jegyárusító kocsiknak használták. Ezt a két utolsó kocsit 1978-79-ben bontották el.

A 81, 83-85-ös motorkocsikat is ikresítették 1965-ben, a soron következő 511-514-es pályaszámmal. Ezeken a villamosokon az ikresítéshez kapcsolódóan már nem történt nagyobb átalakítás. Az átalakítás során az egyik oldali ajtókat a többi ikerkocsihoz hasonlóan lezárták, a másik oldalon azonban megmaradtak a lecsapható rácsos ajtók. Az ikerkocsikon szintén külön zárlámpa és fényszóró volt felszerelve. Az 511+512-es ikerkocsin új viszonylatjelző lett beépítve a tetőbe, valamint megváltozott az alváz hordszerkezete is. Ezt a két ikerkocsit 1973-75-ben selejtezték.

SZKV 507+508 (3)
SZKV 506+505 (3)
Nagy István
Az  507+508-as ikerkocsi Szegeden, a Kálvária téri kitérőben. A kocsikon valószínűleg az ajtók levegős távműködtetése is meg volt oldva.
Az SZKV 506+505-ös ikerkocsija, valószínűleg ismét a Kálvária téren. Az áramszedő láthatólag nem a kocsi közepére volt szimmetrikusan felszerelve.
Nagy István
SZKV 510
Az átalakított S típusú ikerkocsik ajtó nélküli oldala, valamint utastere látható a fenti két képen. Az utastérből már hiányzott az elválasztó ajtó és a fal, ezeket paravánfalak helyettesítik.
Az 510-es kocsi, mint jegyárusító pótkocsi a Pályaudvarnál.
SZKV 511+512
SZKV 514+513
Nagy István
Az 511+512-es ikerkocsi Szegeden, a 2-es vonalon. Érdemes megfigyelni, hogy az ikerkocsikon szokatlan módon a homlokfalon van egy világítási csatlás. A kocsit görgős csapágyakkal látták el, a homlokfalon átalakították a viszonylatjelzőt is.
Az SZKV 514+513-as ikerkocsija, valószínűleg a Vadasparknál. Ennek az ikerkocsinak megmaradt az eredeti hordszerkezete a külső csapágyvillával.

S típusú ikerkocsik: az 1700-as sorozat

Székács András és Nagy Dénes Lajos
Az 1778+79-es ikerkocsi a 9-esen a Körtéren, 1958 körül. A kocsin átalakított csapágyvezető villa és rugózás van.
Részletes állományi adatok
Az S típusú ikerkocsik kialakítása több lépcsőben, 1950-től 1956-között folyt. Legelőször 1950-ben 25 pár készült el, ezek a Dózsa György út felé meghosszabbított 21-23-as vonalon léptek szolgálatba. Az ikerkocsikra azért ezeken a vonalakon lett szükség, mert a Váci úti végállomáson nem volt hurokvágány. Az átalakításhoz kapcsolódóan a szekrény felújítása során a pályavilágító reflektor az eredeti, szélvédő mögötti helyéről a homlokfalba besüllyesztve beépítésre került, a sorozat végén pedig több járművön a csapágyvezetést is átalakították.

A 44 ikerpár, melyek az 1700-1787-as pályaszámot kapták nem lett egységes kivitelű: többféle villamos berendezéssel lettek felszerelve.

A sokféle kivitelt 1958-tól kezdve egységesítették. A '60-as években az összes ikerkocsira két TR 4,5/14-es motor került egységesen, Nagy-Siemens (SS 907-es) menetkapcsolóval.

Az ikerkocsik motoros kivitele:
1950-51-es első ikresítés négymotoros kivitelben: 1700-1749
1951-52 további ikresítés négymotoros kivitelben: 1750-1775
V 65 N motorral átépítve (22 kocsi): 1702-1709, 1720+21, 1724+25, 1728-1731, 1734+35, 1738+39, 1744+45
TSA 70-es motorral átépítve: 1742+43, 1750+51
LT 31-es motorral átépítve: 1700+01
TSA 70-es motorral 1956-ban: 1776-1787
TR 4,5/14-es motrral átépítve: 1700-1787 (a teljes sorozat)

Az 1716+1717-es ikerkocsi Angyalföld kocsiszínben, 1950 körül.
Az 1782+1783-as villamos Hungária kocsiszínben, ikresítés után közvetlenül. A képen látható kocsi az utolsó, 1956-os ikresítési szériából való.
Az 1748+1749-es ikerkocsi a Lánchíd budai aluljárójánál.
Ismét az 1748+1749-es ikrekocsi Budafok kocsiszín előtt, a '60-as években frissen felújítva, kétmotorossá alakítva. A kocsi indítóellenállásait a tetőre helyezték át.
1701+1700 (28A)
1714+1715 csatlás
Székács András
Az 1700+1701-es ikerkocsi a Sörgyárnál félreállítva, a '60-as évek végén, már a BKV korszakban.
Az 1714+1715-ös ikerkocsi között lévő merev csatlás és a nem bontható kábelek. Föntről lefelé: világítási csatlás, két légtömlő, egy vastag kábelköteg (négy vezeték a motoroknak), merev csatlórúd.
A kalauz nélküli közlekedés bevezetése után kétoldali visszapillantó tükröt, indításjelző lámpát, illetve külön zárlámpát kaptak a villamosok. A '70-es évek javításai során az indításjelző lámpa egyes kocsikon az oldalfalba lett beépítve.

A BKV alatt az 1700-as villamosokat főként Újpesten használták: a 7/i, 8, 10, 33, 65, 69-es vonalon. Amikor Újpesten az Árpád úti felüljárót építették, az 55-ösre is 1700-as ikerkocsik kerültek (mivel a Víztoronynál nem volt hurok) - igen sűrű követéssel. Emellett néhány jármű Ferencváros kocsiszínbe volt állomásítva: itt a 20, 22, 30, 31-es vonalra adhatták ki.

Az 1700-as ikerkocsikat 1975-77 során selejtezték. Érdekes módon a kocsik már az '50-es évektől fogva korszerűtlennek számítottak, így nem lettek komolyabban átépítve (acélvázasítva). Az 1700-asokat mégis mindössze csak kb. öt évvel hamarabb selejtezték, mint a többi acélvázas típust.

További képek a BKV idejéből:
1780+1781 (69)
1720+1721 (20)
Az 1780+81-es ikerkocsi 1970-ben, a 69-es vonal Késmárki úti kitérőjében.
Az 1704+05-ös a 20-as vonal Golgota utcai hurokvágányán. A kocsira már KRESZ-szabványos fényszóró van felszerelve.
Hans Lehnhart
1756+1757 (55)
Újpesten torlódás a 10-es és 55-ös vonalon az ideiglenes, Víztoronynál lévő végállomás előtt (1974-ben). A képen az 1738+39-es ikerkocsi látható.
Az 1756+57-es szerelvény az 55-ös Újpest Víztoronynál lévő ideiglenes végállomásán, 1974 körül. A régi felüljárót már elbontották, a régi csonkavágányt meghosszabbították a sorompóig, hogy kevesebbet kelljen gyalogolni a túloldalra.
1738+1739 (10)
Tim Boric
1784+1785 (8)
Ismét az 1738+39-es ikerkocsi Újpesten, az Árpád út - István út kereszteződésében 1976 körül, a 10-es vonalon.
Az 1784+85-ös Újpesten, a Baross utca végén, a 8-as vonalon. A villamos úgy tűnik lerobbant.
1713+1712 (31)
Heinz Heider
1718+1719
Az 1713+1712-es ikerkocsi a Máriássy utcai hurokban, 1975-ben.
Bontás alatt az 1718+19-es, valószínűleg 1976-ban.

Néhány kocsi nem lett szétbontva azonnal selejtezése után:
Az 1825-ös az 1962-es selejtezése után is használták tolatásra a vágóhídi UV műhelyben. A képen a 3700-as mellett látható.
Egy darabig az 1735-öst sem bontották szét: a '70-es években Angyalföld kocsiszínben állt műhelyként.
Ez a homlokfal a volt Munkásmozgalmi múzeumban volt - röplaposztogató fiókot kíván bemutatni a villamosokon. A kocsira hibás BVVV-s sugárvetőt szereltek fel.

Filmes villamosok

Az 1716+17-es is megmaradt, a filmgyár tulajdonába került. Ezen ikerkocsi 1717-es része volt a főszereplője Szabó István Budapesti mesék című filmjének. A film végső jelenetét valószínűleg Ózdon vették fel, itt lehetett fellelni több, eredetileg Q típusú villamoskocsit, amiket keskeny nyomtávúra alakítva az Ózd-Nádasdi 1000 mm-es iparvasúton használtak. 

A filmgyár az ikerkocsi maradékát a fóti telepén bontotta szét.


Ez valószínűleg a filmgyár 1716+17-es ikerkocsija (nem csak a Budapesti mesékben szerepelt): a forgatás céljából a pályaszám utolsó számjegyét letakarták: így csak egy 171-es szám látható
Ezen kívül is volt néhány - valószínűleg filmezési célból átfestett S kocsi:
Az 1825-ös Vágóhíd műhely tolatókocsija volt, a képen már filmes célból  6-os számmal van ellátva.
Ez a 216-os egy BKVT kocsit akar imitálni. Mellette a 8850-es sínhálózatmérő kocsi.
Lakos Rudolf
Lakos Rudolf
Ez a 62-esre számozott jármű is egy volt 1700-as ikerkocsi.
Itt már a 61-es látható, valószínűleg ez az előző kocsi átfestve.
Nincs pontos információm arról, hogy pontosan melyik kocsikat is láthatjuk a fentebbi képeken, de valószínűleg az 1714+1715-ös lehet.

Múzeumi és nosztalgia kocsik

A '80-as évek elejéig megmaradt az 1714+1715-ös ikerkocsi, melyet ekkoriban kisebb javítás keretében helyreállítottak. 1982-ben nosztalgiameneteken járta a várost. A felújítás hiánya azonban kezdett meglátszódni a villamoson: eredeti favázas szerkezete már berágódott az alvázba, emiatt a szekrény érezhetően billegett. Elektromos berendezése sem működött teljesen megbízhatóan: előfordult, hogy a napi szolgálata során berobbant a menetkapcsolója. Ezért szétszedték a szerelvényt. Az ikerkocsi 1714-es része a Közlekedési Múzeum védelme alatt volt már 1975 óta. Az 1715-össel először nem akartak semmit sem kezdeni, majd ebből készült el 1987-re az eredeti számára visszaszámozott BKVT 611-es nosztalgia jármű.

Eredeti alkatrész hiánya miatt a 611-es TR 4,5/14-es motorokat kapott SP 907-es menetkapcsolóval; valamint eredeti vaslemezes indítóellenállásai helyett az alvázára spirálhuzalos ellenállás került. Emellett nem lehetett természetesen visszaépíteni a középnyomkarimás kerekeit sem, mivel akkor nem lenne alkalmas a mai vágányhálózatra. Nem alkalmazták az eredeti áramszedőt sem, mert akkor naponta kellene cserélni elkopása miatt - helyette a BSzKRt korabeli Fischer-féle csúszólapos szedőt tették rá.

Az 1714-es, a Közlekedési Múzeum által védett rész jelenleg egy fél ikerkocsi roncsként áll Szentendrén. Az eredetileg BKVT 571-es motorkocsi felújítása esetén 1820-as pályaszámmal BSzKRt korabeli állapotára lesz visszaalakítva.

Székács András
Moszkva tér
Karinthy Frigyes út
Könyves Kálmán körút
Ez a kép bizonyítja, hogy hamarabb szedték szét az 1714+15-ös ikerpárt, mint ahogy elhatározták az 1715-ös felújítását 611-es nosztalgia járműként...
... és az 1714-est őrizték meg inkább: mivel ez volt a védett járműrész. Itt még a Füzesi főműhelyben áll.
Szigeti Dániel
Nosztalgiamenet 1993 körül a Nagytétényi úton.
Káposztásmegyer, Megyeri út, a 14-es villamos meghosszabbításának avatásán, 1999-ben.
Tóth Ferenc
Az 1714-es Szentendrén.

Készítette: Németh Zoltán Ádám
Képek: Tim Boric, Garry Brookes, Heinz Heider, Lakos Rudolf, Hans Lehnhart, Nagy István, Nagy Dénes Lajos,
Nagy István György, Szabó András, Székács András, Szigeti Dániel és mások.
Köszönet Balázs Szilárdnak néhány adatért
 

Az oldalon közölt adatok tájékoztató jellegűek, a bizonytalan adatok esetén jelölöm külön a forrást.
                                                                       Esetleges pontosításért kérem, forduljon e-mailben a szerzőhöz, vagy a webmesterhez!

Felhasznált irodalom:
[1] - A 100 éves budapesti villamosvasút története

[2] - Személyszállító járműállományi kimutatás, 1958-1963

Vissza az elejére
Vissza a kezdőlapra