Megszűnt a 23-as villamos

és a Vajda Péter utcai villamosforgalom



A BVV 114-es A típusú motorkocsija a Vajda Péter utcában, nem sokkal a vonal megnyitása után, 1896-ban


A BKV Rt. 1316-os csuklós kocsija a Vajda Péter utcában, nem sokkal a vonal megszűntetése előtt, 2000-ben

A 23-as villamosvonalnak mi is volt pontosan az elődje? Az 1868-ban megindultPKVT lóvasút vagy az 1896-ban megindult BVV villamosvonal a Vajda Péterutcában? Természetesen mindkettő.

Emlékezzünk meg néhány évszámmal a lóvasúti és a BVV vonalakról:


A BKVT 247-es egyfogatú lóvasúti kocsija a mai Orczy úton a Bíró Lajos utcánál

1868. július. 1-én indult a lóvasúti forgalom a Losonci (Józsefvárosi) pályaudvar és a Baross tér között. 1869. augusztus 14-én pedig a Kálvin tér - Ludovika - Orczy tér közötti PKVT vonal nyílt meg. A Haller utcai BKVT villamosvonal 1904. július 15-én nyílt meg. Láthatjuk majd, hogy a 23-as villamos csak a '20-as évek végétől kezdve jár majd erre. 

1896. november 12-én nyílt meg a SimorI(Vajda Péter) utca - Népliget BVV villamosvonal. 1906. december 15-én hosszabbították meg a Ferencvárosi p.u.-hoz. 1911. február 16-án egészült ki a MarkusovszkyII (Fék) utcai vonalszakasszal.



A városligeti BKVT végállomás - a 23-as vonal első végállomása

A 23-as járatszám 1910-ben jelent meg, amikor a korábban használt színes tárcsákat felváltotta a számjelzés. A 23-as 1910-ben eredetileg egy körforgalmú járat volt: 

23 - Városliget - Aréna út - Thököly út - Köztemető út- Orczy út - Üllői út - Múzeum körút - Rákóczi út - Rottenbiller utca -Damjanich utca - Városliget

Az ellenkező irányt a 21-es járat járta be. Ez a kétféle jelzésű kétirányú járat 1904. április 1-én indult meg.


A Hősök terén két 23-as villamos a '20-as évek legvégén: egy H3-as (1700-as) típusú motorkocsi R2-es (4400-as) pótkocsival, valamint egy S típusú (1800-as) motorkocsi egy R típusú (4000-es) pótkocsival

A 21/23-as körforgalmú vonal még 1919-ben sem állt le, noha ebben a viharvert időszakban sok BKVT vonalon szünetelt a villamosközlekedés. Az egyedüli változás a számcserés járatok BEVV általi bevezetése volt, ezután a 23-as a következő útvonalú járat volt: 

23 - Városliget - Aréna út - Fiumei út - Orczy út - Ludovika

A Ludovikánál a villamosok táblát cseréltek, tovább 21-es számmal közlekedtek visszafelé a Rákóczi úton a Városligethez. A járatok 1925-ben legsűrűbben 10 percenként jártak.


A Bulyovszky (Rippl-Rónai) utcai hurokvágány a Podmaniczky utcáról

A BSzKRt a '20-as évek végén az Aréna (Dózsa György) úton rendezte a forgalmat. Ezért az Aréna úti aluljáró kivételével a Thököly úttól a Dráva utcáig összekötötte a meglévő vonaldarabokat. Ennek kapcsán 1928. április 17-én adta át a Bulyovszky utcai hurokvágányt. Az Aréna úton a BKVT végállomás és a BVV Városligeti fasori vonala között az összekötővágány már 1904 óta megvolt (?), noha a forgalom nem vette igénybe. 

Ekkor vezették az Aréna úti aluljáróhoz a 23-as villamost, a másik oldalon pedig a Vágány utcáig vezették a 2-es villamost. Mivel az aluljáróban a villamosvonalat még nem lehetett átvezetni, az utasoknak a két oldal között gyalogolni kellett.


A Hősök terén az 1877-es (S típusú) motorkocsi a 4103-as (R0 típusú) pótkocsival a Hősök terén, a '20-as évek végén

1928-ban a 23-asok másik végállomását is áthelyezték (a 21-es villamos ekkor megszűnt): 

23 - Aréna úti aluljáró - Aréna út - Thököly út - Fiumei út - Orczy út - Gróf Haller út - Soroksári út - Közvágóhíd

A korabeli fényképeken látható, hogy ezután motorkocsi+pótkocsis szerelvények közlekedtek, leggyakrabban a BKVT S típusú kocsikat láthatjuk R típusú pótkocsival. A BSzKRt fokozatosan csökkentette a Damjanich utcai volt BKVT végállomásról induló villamosviszonylatok számát (az 1915-ben még nyolc viszonylatnak volt a közelben a végállomása, 1939-re már csak háromnak), ezzel együtt a sűrített 23-asra terelte az utasforgalmat.


Közvágóhíd-kocsiszínben a 4805+4804-es nyári ikerpótkocsi

1938-ban tizenkét volt BVV A típusú pótkocsiból nyitott nyári ikerpótkocsit készítettek (4800-as sorozat). Ezen ikerpótkocsik között még egy átjáró is volt a két kocsi között. A háború alatt a növekvő forgalom kiszolgálása érdekében a pótkocsik főként a 23-as vonalon üzemeltek. A háborús állapotok 1944-től kezdve egyre inkább érintették a főváros tömegközlekedését. Novembertől - a főváros kiürítésének kezdetétől - már csak rendkívüli forgalmat tudtak fenntartani, az ostrom kezdetétől, 1944. december 24-től teljesen megszűnt a tömegközlekedés. 

A 23-as vonal jelentőségét mi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy 1945. április 24-én már ismét járt a 23-as a Nagyvárad tér és a Városliget között. Ez volt az első belterületi viszonylat, aminek a forgalma újraindult. Két nap múlva már járhatott a Bulyovszky utcáig. Május 26-án indult meg a 23-as forgalma a teljes vonalon a Közvágóhídig.


A Dózsa György úti aluljáró 1951-ben, a 23-as vonalon közlekedő S típusú (1700-as) ikerkocsival

1950. december 21. ismét jeles napja a fővárosi villamosközlekedésnek: átadták a villamosforgalomra is alkalmas Dózsa György úti aluljárót. Kezdetben csak a 21-es járatot (Nagyvárad tér - Váci út) vezették át, azonban a növekvő utasforgalom miatt 1951. április 30-tól a 23-as végállomását is áthelyezték a Váci útra. (A Bulyovszky utcai hurokvágányt hamarosan elbontották.) 

Másik fontos esemény volt a csepeli gyorsvasút megindulása 1951. április 29-én; ekkor indult meg a 24-es villamos is a Keleti p.u. és a Boráros tér között. Ekkor a 23-as villamos útvonalát is módosították: a nagyforgalmú Simor (Vajda Péter) utcai gyárakat érintve a Könyves Kálmán körút felé közlekedett. Tehát: 

23 - Váci út - Dózsa György út - Thököly út - Fiumei út- Orczy út - Simor utca - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd

Ezzel egy vonzó, közvetlen körirányú viszonylatot hoztak létre, amelyik sok kifutó vonalat keresztezett, így a túlterhelt Nagykörúti viszonylatok funkcióját vehette át. A Váci út - Dózsa György úti végállomás csak egy egyszerű visszafogó váltó volt, így viszont nem lehetett pótkocsival közlekedtetni a 23-ast. Ezért 1950-től 1951 áprilisáig 25 pár négymotoros ikerkocsit építetteka BKVT S típusából (1700-asok), amelyek aztán ezután ezen a vonalon kezdték meg szolgálatukat.


A Köröndön egy volt BVVV-s motorkocsi egy R4-es (4700-as) pótkocsival 1952-ben. Az R4-esek a 1954-ben Szegedre kerültek

1952. október 26-án az akkori hatalom nem csak az imperializmusra, hanem a fővárosi villamosforgalomra is egy csapást mért: a Felvonulási tér építésének megkezdése miatt megszűnt az 1950-ben teljes hosszában felújított Dózsa György úti vágányokon a közlekedés. A járatokat elterelték a szűk belvárosi utcákba. Kijelenthető, hogy ezzel indult meg Budapest villamosvonalainak szétszakadása, az újpesti hálózatrész a Nyugati pályaudvari csomóponton kívül ezután már hamarosan csak egyvágányú vonalakkal kapcsolódott a többi vonalakhoz a pesti oldalon, amelyek lehetetlenné tették a hálózatszerű vonalvezetést. 

Ez azonban nem azonnal éreztette hatását, a 23-ast ezen a napon még tovább is hosszabbították: 

23 - Újpest vasúti híd - Váci út - Dózsa György út - Rudas László utca - Szinyei Merse utca - Felső erdősor - Gorkij fasor - Bajza utca - Bethlen Gábor utca - Fiumei út - Orczy út - Simor utca - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd

A két végállomásán hurokvágányok voltak, így ismét pótkocsival közlekedhetett. 
1954-ben a 23-asnak betétjárata is volt: 

23/A - Baross tér - Népliget


A Keleti pályaudvar indulási oldalán egy vasárnapi23-as szóló kocsi (2940) 1958 körül

Ez az útvonal azonban már túlzottan lassította a forgalmat, a Bethlen Gábor utcai vonalat már amúgy is felhagyni tervezték (ezért is indult meg 1952-55-ben a 73-76-os troli). 1954. december 31-én átadták a 75-ös trolit is, ezzel pótolták a körforgalmú kapcsolatot - a troli természetesen rekordsűrűséggel közlekedett, hiszen ez közvetlenebb eljutást jelentett; az utasforgalom nagyrészt ide terelődött. 

A 24-es még egy évig a Váci útig járva tartotta a körforgalmú kapcsolatot a 23-as azonban rövidült a Baross térig ezen a napon, és a 23/A is módosított útvonalú lett: 

23 - Baross tér - Fiumei út - Orczy út - Vajda Péter út- Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd
23/A
- Közvágóhíd - MÁV gépgyár
 


A 4501-es pótkocsival egy acélvázas motorkocsi a Keletipályaudvar indulási oldalán (1958 körül)

1956-ban még egy betétjárata volt a 23-asnak a forradalomig (illetve elképzelhető, hogy a betétjáratok menetrendileg nem meghirdetett módon még a '70-es években is közlekedett mentesítő járatként):

23/I - Közvágóhíd - Népliget

Az 1956-os forradalom után a Bethlen Gábor utcai vonalat már nem indították újra; így szűnt meg végleg a Dózsa György úti aluljáró villamos személyforgalma. 

A 23-as vonalon azonban továbbra is nagy forgalom bonyolódott. Ezért egy vagy két pótkocsis villamosszerelvények közlekedtek. Jellegzetesen BVVV eredetű négyablakos motorkocsik (2500-2700-2900) vittek kicsi, háromablakos, BKVT eredetű pótkocsikat.


Az Erzsébet királyné útján a vadonat új 1104-es Bengáli,1962-ben. Ez az egyetlen kocsi, amelyik már sárga színű (az elefántcsonthelyett), de a homlokfalán még a nagy piros háromszög volt felfényezve

1962-63-ban épült meg az Astoria aluljáró és metróállomás. Ez idő alatt az Astoriánál csak egy fejvégállomás üzemelt. Így nem lehetett a Rákóczi úti vonalakra pótkocsis szerelvényeket beosztani, így a zuglói 1500+5800-as szerelvények belső hurokvégállomás hiányában munka nélkül maradtak volna (ekkor a Baross téren csak a belváros irányából volt hurokvágány). A 23-ast ezért meghosszabbították, és 1500-asokkal járatták:

23 - Rákospalota Pestújhely - Erzsébet királyné útja -Mexikói út - Thököly út - Mező Imre út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd

1963-ban már a 23/A is módosított útvonalú lett: 

23/A - Közvágóhíd - Keleti p.u. indulási oldal

Így több utast is el lehetett terelni a túlzsúfolt Rákóczi útról. Az 1500-asok mellett itt jártak az ebben az évben épült egyirányú Bengálik is.


A Markusovszki lejtőn a 2770-es a 4431-es (?) és egymásik R2-es pótkocsival a 1967-68 körül

Azonban még 1964. november 21-én visszaállt az eredeti forgalmi rend, amikor átadták az Erzsébet hidat. A 23-ason ismételten légfékes acélvázaskocsik közlekedtek kis háromablakos pótkocsikkal. A 23/A megszűnt.

A Baross tér rendezésére 1968-ban került sor, a metróépítéssel kapcsolatban aluljárót építettek. Június 6-tól a 23-as végállomását az pályaudvar indulási oldala melletti hurokvágányról a Festetich utcábaIII helyezték át: 

23 - Keleti p.u., Festetich utca - Mező Imre út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd

Ettől fogva csak kétirányú ikerkocsikat lehetett kiadni a vonalra.

Megjegyzések:
I - A Simor (Vajda Péter) utcai BVV vonal eredetileg az Orczy úti konkurens BKVT vágányhoz kapcsolódott. Az 1900-as évek első évtizedének végefelé azonban felhagyták a mai Ganz hurok és az Orczy út között, helyette a Golgota tér másik oldalán építettek egy a BKVT vonalát elkerülő versenyvonalat a Kőris utca - Örömvölgy utca felé. A Simor utcai vonalat a teljes hosszában csak a Diószeghy utcai vonal 1945-ös megszűntetése után építették újjá.
II - A Markusovszky (Fék) utca a Ferencvárosi pályaudvar melletti utca. A Könyves Kálmán körútról a Mester utcába vezető vonal egészen az '50-es évek közepéig érintette a Markusovszky utcát: kezdetben mindkét irány vágánya erre vezetett (de a Könyves Kálmán körút végén is volt egy (egyvágányú) összekötővágány a Ferencvárosi pályaudvarig), majd a BSzKRt alatt egy körforgalmat alakítottak ki a Markusovszky utca - Könyves Kálmán körút érintésével. A körforgalom megszűnt az '50-es években, helyette azonban a Ferencvárosi pályaudvar megállóhely és a Mester utca között a második vágányt már nem az út szélén, hanem a másik vágány mellett építették meg, számolva a leendő Hungária gyűrű villamosvonalának leendő nyomvonalával. Amikor ténylegesen elkezdték az 1-es vonalát kiépíteni, itt is korrigáltak az eredeti villamosvonal nyomvonalán; természetesen a korabeli tervezők nem 2x3 sávos közúttal számoltak.
III - A Festetich utcában nem 1968-ban jelent meg először a villamos. Eredetileg 1911-ben épült ide BVVV vonal, majd a '20-as években a Baross téri hurokvágányok építésekor a Festetich utcában is egy olyan hurokvágány épült, ami a Baross tér szélére kanyarodott ki a Fiumei útról, és fordult be a Festetich utcába. A Fiumei út felé irányuló forgalom is teljes egészében a Festetich utcában bonyolódott (ellenkező irányban pedig a Fiumei úton keresztül érték el a villamosok a teret).
A '40-es években, a Baross tér második átépítéskor teljesen megszűnt a villamosközlekedés a Festetich utcában, azonban a metróépítés kezdetével (amikor a Baross tér közepére helyezett vágányokat megszűntették) a Fiumei útra irányuló forgalmat mindkét irányban itt vezették keresztül. Érdekes módon a fent említett '20-as években épített -a tér szélén haladó- hurokvágányt ismét helyreállították, de itt a földszállító vonatok fordultak.
A Fiumei út végi Rákóczi úti vágányösszekötés nem szűnt meg, de a forgalom nem használta (már nem volt a Rákóczi útról az Orczy tér felé közlekedő viszonylat), csak a 36-os fejvégállomását helyezték ide. Egy vágány még a '80-as évekig itt maradt - a felüljáró megépítése után is, ekkor már csak egy csonkavágány volt meg belőle és csak félreállításra használták.



A 2550+2551-es ikerkocsi az Üllői útnál, a '70-es évek közepén

Ha a 23-as villamos legutolsó járatsűrűségét megnézzük, mindenképpen megdöbbentő, hogy a '70-es években is naponta csúcsidőben 20 szerelvény volt kiadva, ami kb. 3 percenkénti járatkövetést jelentett. Azonban ekkor lesz érthető az a '70-es évekbeli forgalomszámlálási eredmény, hogy az Üllői úton a legnagyobb óránkénti utasszám a Népliget és az Ecseri út között volt; sőt a Nagyvárad tértől befelé kevesebb férőhely volt, mint kifelé. Amig nem volt metró, a Dél-Pest felöl érkezőknek értelmes alternatíva volt a Népligetnél leszállni, és vagy a sűrű 23-assal beutazni a Belvárosba, vagy a kb. percenként indított 75-ös trolibusszal elkerülni a Belvárost. Emellett persze a maihoz képest nagyságrenddel nagyobb utasforgalom irányult a Vajda Péter utcai Ganz-gyárba, vagy a MÁVAG-ba.


A 2979-es ikerkocsi a Vajda Péter utcában

A kellő férőhelyszám biztosítása 1968 után ikerkocsikkal történt: vagy favázas 2900-as vagy 3000-es ikerkocsik, avagy acélvázas 2000-es vagy 2500-as ikerkocsik közlekedtek. Ezen kocsik forgalmi tulajdonságai megegyeztek: hasonló motorteljesítménnyel, férőhelyszámmal, felszállóajtókkal rendelkeztek, így az is előfordult, hogy keveredve kerültek a 23-as vonalra.


A 2971-es ikerkocsi Népligetnél, a 23/A végállomásán

1975-től kezdődött a 3-as metró építése az Üllői úton a Népliget és a Határ út között, ennek kapcsán épült meg a felül- és aluljáró rendszer a Népligetnél. Az építkezés alatt a 23-as villamosokat nem lehetett keresztülvezetni mindkét vágányon az Üllői úton (egy egyvágányú összekötés megmaradt a kocsiszíni meneteknek), ezért megosztva járt 1977. április 25-től: 

23 - Keleti p.u., Festetich utca - Mező Imre út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Népliget

23/A - Népliget - Könyves Kálmán körút - Közvágóhíd


A 2561+2560-es ikekrocsi a Festetich utcában

Ez a forgalmi rend egészen 1980. július 15-ig volt érvényben (a 20-as villamos és a Ganz hurok személyforgalma időközben véglegesen megszűnt). A Népligetnél korszerű, háromszintes aluljárós csomópont épült, a leendő Hungária-gyűrű autóforgalmára méretezve - mindkét oldalon szigetperon megállóhellyel. Ezen járdaszigetek közül a Duna oldalit 2000-ben elbontották, mert az 1/A végállomását alakították ki helyén. 

Az átadás után azonban a Könyves Kálmán körúton mindkét irányban az út szélen folytatódott még a villamosvágány.


A 3449-es hármas UV szerelvényben, a Festetich utcában

1980-ban hármas UV szerelvényre cserélték le a 23-ason közlekedő acálvázas ikerkocsikat. Ekkoriban még Ferencváros kocsiszín még UV-kat adott ki.

Mivel a '70-es években a BKV még a megtett kocsikilométerek után kapta az állami támogatást, ezért néha akkor is hármas szerelvényt alkalmazott, amikor azok nem is voltak kellően kihasználva.


A 3448-as az Orczy téren, már csak dupla UV szerelvényben


1981-től a pótkocsikat kisorolták, a 23-ason ezután dupla UV közlekedett tovább. Ennek az évnek a januárjában gyakorlatilag az összes Ferencváros kocsiszínbe állomásított UV-pótkocsit kisorolták: a 30-as ésa 31-es villamos is UV+UV szerelvény lett. (Például ekkor került selejtezésre az ide állomásított 5965-ös UV-szekrényes egyedi UV-pótkocsi.)


Az 1316-os 1993-ban, a Lágymányosi híd építésének kezdete előtt

1984-ben az UV-ket átcsoportosították a Száva kocsiszínbe, a Barossból pedig Ferencvárosba költöztek az Ganz csuklósok. Baross kocsiszínt felújították, és T5C5-öket költöztettek be.

A 23-as villamos ettől fogva szintén ipari csuklósokkal közlekedett.



Az 1358-as 1994. november 20-án, a Mester utca - Könyves Kálmán körút sarkán

1993. október 27-től változás állt be a 23-as útvonalában: a Ferenc körúthoz került a végállomása, mert a Lágymányosi híd építési munkálatai miatt nem lehetett eljutni Közvágóhídhoz: 

23 - Keleti p.u., Festetich utca - Fiumei út - Orczy út - Vajda Péter út - Könyves Kálmán körút - Mester utca - Ferenc körút

Az útépítés és a villamospálya áthelyezése miatt sokáig a 23-as ritkítva, egy vágányon közlekedett Népliget és Mester utca között, jelzőlámpás irányítás mellett.


A 3391-es Ferencváros kocsiszín elött - egyvágányozva

Rendkívüli alkalmak természetesen akadtak a 23-as vonalon is. 

1994. októberében például kocsihiány miatt három szávás UV pár költözött átrövid időre Ferencváros kocsiszínbe. A három szerelvény a 23-ason közlekedett.


1998. augusztásában a 4079-es a Vajda Péter utcában

1996-ban kezdtek bele az ipari csuklósok korszerűsítésébe, KCSV 7-es típusúra alakították őket. Ezen az átalakításon összesen 30 kocsi vett részt, emiatt a megmaradt Ganz csuklósokkal kellett a BKV-nak gazdálkodni. A kocsihiány elkerülése végett 1996. november 25-től iker T5C5 szerelvények közlekedtek a 23-ason, a Baross kocsiszínből kiadva.


A 3750-es a Népligetnél

1998. szeptember 1-től ismét Ganz csuklósok közlekednek a 23-ason. Sőt - állandó vendége lett a "Csufi" becenevű Hungaroplan kisérleti csuklós villamos is. Ekkorra már a vonal sokszorosan is elvesztette az utasait: a Ganz gyárak agonizálása és a 15 percesre kiritkított követés összességében még tovább csökkentette a forgalmát. A Lurdy-ház megnyitásakor lehetett visszasűríteni a 23-ast 10 percesre csúcsidőben.

A hosszú 23-as utolsó napja
Az utolsó 23-as forgalmi kocsi, amelyik végigment a Vajda Péter utcán. (2000. 05. 28., Keleti pályaudvar végállomás)

2000. május 29-től a 23-as már csak lerövidítve közlekedett, mivel megkezdődött a Hungária-gyűrű építése az Üllői út és a Kőbányai út között. Ehhez a Népligetnél ideiglenes visszafogó váltót építettek be. A Vajda Péter utcában pedig 104 év után megszűnt a villamosforgalom.

[A hosszú 23-as utolsó napja]

23 - Népliget - Könyves Kálmán körút - Mester utca - Ferenc körút

2000. október 15.-től megkezdődött az 1/A végállomásának építése a Népligetnél. Az eredeti tervektől eltérően nem pótlóbusszal, hanem a kocsiszínig lerövidített 23-assal bonyolították a forgalmat: 

23 - Ferencvárosi pályaudvar - Könyves Kálmán körút - Mester utca - Ferenc körút



2000. december 15-én végleg megszűnt a 23-as: legutolsó járműállománya (2 db ICS) a 30A vonalra került. A 23-ast a megszűnt szakaszán sokkal kedvezőbb eljutást biztosító 1-es villamos pótolja.

Képek a Népligetig rövidített 23-asról


Az 1305-ös ICS a Népligeti ideiglenes visszafogó vágánykapcsolaton


A 3750-es kocsi a rövidített 23-ason


Az 1321-es KCSV 7-es típusú villamos a Népligeti ideiglenes végállomáson 2000. 06. 07-én. Ez a kocsi két évig félre volt állítva Ferencváros kocsiszínben szaggatóhiba miatt; amikor ismét forgalomba került, a rövidített 23-ason járt


Az 1347-es 2000.09.04-én a Lurdy ház előtt. Ez a jármű KCSV 7A típusú, az eredeti olasz elektronikáját magyar gyártmányúra cserélték ki. A járművet a rövidített 23-ason próbálták ki először utasokkal


Képek a Ferencvárosi kocsiszínig rövidített 23-asról

1310rovid23~1.jpg
A hivatalos végállomás Ferencváros MÁV állomás megállóhely volt, az utasok innen a 103-as autóbusszal utazhattak tovább.

1302rovid23~1.jpg
A visszafogáshoz a villamosok a kocsiszíni kiálló vágányokat használták.

1310rovid23~2.jpg
A visszafogás az erős közúti forgalom miatt a fedezőjelző ellenére fokozott körültekintést és óvatosságot igényelt.

1302rovid23~2.jpg
A végállomási tartózkodási időt a 23-asok a kocsiszíni kihúzó vágányon töltötték.

1302rovid23~3.jpg
A képre kattintva látszik, milyen érdekes dolgok lehetnek abból, ha az egyik autós figyeli a fedezőjelzőt, a másik meg nem...

1302rovid23~4.jpg
A városnak erre a részére a régi 23-asok már rá sem ismernének...


[Képek a 23-as legutolsó napjáról (2000.12.15.)]


És hogy ne csak szomorúan emlékezzünk a 23-asról...


- Hmm..., szerintem ott mégiscsak egyenesen kellett volna továbbmenni.1


Csatlakozó 23-as a 23-as villamoshoz - avagy Csufi ismét bedobta a törülközőt2


Az elégtelen férőhelykapacitás miatt a járatokat ezután csatolva közlekedtetjük3


Villamospótló autóbuszpótló villamos4


Mire a Vajda Péter utcába elér, elhaladva a Ganz mellett ...5


...KCSV lesz belőle.6

1 - 1999. április, Népszínház utcai terelés (fotó: Szigeti Dániel)
2 - 1999.06.30. (fotó: Szelényi Gábor)
3 - 2000.05.24. (fotó: Németh Zoltán Gábor)
4 - elfogyott a villamostábla (fotó: Szigeti Dániel)
5 - Az 1339-est 1998-ban alakították át KCSV 7-estípusúra (fotó: Benda György)
6 - Az átalakítás történetesen a Vajda Péter utcában lévő Ganz gyárban készült (fotó: Szigeti Dániel)

2000. december 15-től az 1-es villamos pótolja a 23-ast...

1316 (23), 4092 (1)
...na nem itt, hanem a Könyves Kálmán körúton.


Készítette: NémethZoltán Ádám, Németh Zoltán Gábor,SzigetiDániel, Benda György
Fotók: BendaGyörgy, HajtóBálint, Lakos Rudolf, Molnár István, Németh ZoltánGábor, Szelényi Gábor,SzigetiDániel, Tóth Ferenc, Varga ÁkosEndre

Felhasznált irodalom:
Keller László: A fővárosi tömegközlekedés helyzete 1945-benVárosi Közlekedés 1980/3.
K. Juhász Erzsébet: Budapest tömegközlekedése a hadászatilégitámadások időszakában I-II. Városi Közlekedés 1994/5-6.
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada I-II-III(1987.)
A budapesti közúti vasút 100 éve (1966.)
A 100 éves budapesti villamosvasút története (1987.)
A BSzKRt tíz éve (1933.)
MÁV hivatalos menetrend 1925.
Iránymutató 1915.
Villamosvasúti menetrendek 1928, 1939, 1950-1980.


 Rövidítések:

  • BEVV - Budapesti Egyesített Városi Vasutak (1918-1923)
  • BKV - Budpesti Közlekedési Vállalat (1968-)
  • BKVT - Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (1878-1918)
  • BSzKRt - Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részványtársaság(1923-1949)
  • BVV - Budapesti Városi Vasút (1887-)
  • BVVV - Budapesti Villamos Városi Vasút (-1918)
  • PKVT - Pesti Közúti Vaspálya Társaság (1866-1878)