A korszerűsített hajtásrendszerű Ganz csuklós villamosok

A KCSV 5 típusú villamos

Az 1303-as 1984-es balesete.	Az 1303-as a Ganz-Hunslet szerelőcsarnokában. A kocsi távolabbi csuklójánál megfigyelhető a lenyitott létra.

A KCSV 5-ös villamos (Korszerűsített Csuklós Villamos) története is egy sajnálatos balesethez kötődik. 1984. július 31-én, a Közvágóhídi végállomáson az 1303-as villamos kisiklott, és a jármű olyan mértékben károsodott, hogy a Fehér úti műhelybe kellett küldeni javításra. Itt a kocsit javítás után már a próbapályán tesztelték, amikor nagy sebességgel a vágány végén lévő földkúpnak, és a felsővezetéktartó oszlopnak ütközött. Az becsapódás olyan erejű volt, hogy a kocsi vezetője meghalt, a jármű pedig súlyos szerkezet-torzulást szenvedett el. Elmondások szerint ez a baleset az 1986-os 6-os villamos - 10-es busz ütközés "hírnöke" volt; gyaníthatólag itt is a villamosfék hibája következhetett be, áramszünet miatt. Amint írtuk, ama baleset után kezdődött meg az ICS-k rugóerőtárolós rögzítőfékkel történő ellátása, valamint a gyengeáramú hálózat biztonsága érdekében a statikus átalakítók felszerelése.

Az 1303-as ekkor majdnem egy évtizedre félre lett állítva, 1991-94 között azonban a Ganz-Ansaldo és a Ganz-Hunslet kooperációban helyreállította a járművet.
 

Báti András	Tóth Ferenc
Az 1303-as próbaúton, a Fehér úton. Megfigyelhetően a kocsi egyik oldalán a Ganz-Hunslet, másik oldalán a Ganz-Ansaldo reklámozta magát.	Az 1303-as 1997-ben, a Jászai Mari téri végállomáson.

A kocsi 1994. szeptember 5-én került vissza Ferencváros kocsiszín állományába. Berendezését előtte azonban jelentősen átalakították, a tetejére egyenáramú szaggatós berendezést szereltek: a GVM trolibuszhoz és a Ganz metróhoz hasonló magyar gyártmányú elektronikus berendezést. Ebben a konstrukcióban forgóvázanként a két motor állandóan párhuzamosan van kapcsolva, ezt vezérli egy tirisztoros szaggató. A jármű féküzemben automatikusan keresztmezős kapcsolásra kapcsol, és a hálózat felvevőképességéhez mérten visszatáplálja a fékezéskor termelődő energiát.  A villamost 1999 körül visszafényezték "villamosszínűre". A jármű nem tökéletesen megbízható, többször is hosszabb időre is le volt állítva az elektronika meghibásodása miatt. A kocsit a BKV több sikertelen feltámasztási kísérlete után az egyediségből származó üzemeltetési nehézségek miatt 2009.07.01-vel kivonta a forgalomból. A MAVITE 2010. januárjában megvásárolta a járművet, aminek a felújítása jelenleg Zugló kocsiszínben folyik. A jármű mechanikus és villamos részei már elkészültek, a kocsiszekrény esztétikai felújítása a következő lépés. Kapcsolódó link: MAVITE oldala a 1303-asról.

Szigeti Dániel Az 1303-as 1999-ben, a Mester utcai végállomáson. A kocsi szekrénye jól láthatóan torz: az eleje és vége felfelé "ágaskodik".

A KCSV 7-es típusú villamosok

	Hajtó Bálint
A KCSV 7-es prototípus a Ganz-Hunslet műhelycsarnokában. A villamosra itt még egy olyan áramszedő van felszerelve, melyet a próbakörök során lecseréltek.	A prototípus már 1327-es pályaszámon. Ilyen fényezéssel végül nem ment utcára, a szokásos BKV színeket kapta meg.
	Varga Ákos Endre
Egy "zsír új" KCSV 7-es, az 1347-es a Ganz gyárból a Fehér útra való szállítása közben.	Az 1354-es kocsi 2002 márciusában, a Kossuth Lajos téren.

A Ganz-Ansaldo mint fővállalkozás 1996-99 folyamán 30 csuklós villamost korszerűsített. Az első (1347) 1997.VI.10-én kezdte meg a szolgálatát a 2A vonalon. Pályaszám szerint a következő kocsikat alakították át:

1321, 1325, 1326, 1327, 1328, 1329, 1330, 1331, 1332, 1335,
1336, 1337, 1339, 1340, 1343, 1344, 1345, 1346, 1347, 1348,
1350, 1351, 1352, 1353, 1354, 1355, 1356, 1359, 1362, 1370

A KCSV-k eredeti szekrényváza teljes felújításon esett át, ezeket a munkákat a Ganz-Hunslet végezte. A forgóvázakat és a motorokat a Fehér úti főműhelyben újították fel. Az hajtásrendszeri elektronikus berendezéseket a Ganz-Ansaldo készítette, a GTO-szaggatós berendezés pedig olasz gyártmányú (Ansaldo Transporti - Nápoly).  A kétoldali járműrész egymástól független módon viselkedik, két külön szaggató tartozik a kétoldali hajtott forgóvázakhoz, melyeket a tetőn helyeztek el zárható dobozban. A szaggató hőmérsékletét önálló, hűtőfolyadékos kör szabályozza. A számítógépes vezérlőelektronika az utastérbe került, az ajtók mellé, elfoglalva egy ülőhelyet. Ebben a villamosban az eredeti TK 66-os 300 V-os motorokat részlegesen átalakították, a szaggató jelentette nagyobb igénybevétel elviselésére. A motorok forgórésze és állórésze ezen a kocsin állandó soros kapcsolásban van mind meneten, mind féken; a gyorsítás erősségét alapvetően az armatúraköri GTO tirisztor szabályozza. Érdekesség, hogy a motorok állórészével párhuzamosan egy gerjesztő (söntölő) GTO tirisztor (szerepet 20 km/h fölött kap) és egy állandó söntellenállás van kötve. Talán ez is okozza, hogy alacsony sebességen a villamos észrevehetően lomhábban viselkedik a többi ICS-hez képest. A menetirányváltást és a menet-fék kapcsolásokat is egyaránt az elektronika végzi el szabályozó tirisztorokkal, így csökkenteni lehetett a kontaktorok számát.

Varga Ákos Endre Az 1354-es teteje. A fotó 2002. márciusában készült, árvíz idején. Megfigyelhető, hogy az "A" és a "B" kocsirészen szimetrikusan helyezkedik el a két kocsirész külön berendezései: a szaggató a nagy dobozban, a fojtótekercs és a fékellenállás mögötte. Így hely hiányában a "C" részre, középre került az áramszedő.

Villamosfékezéskor a kocsi képes a termelődő energia egy részét a felsővezetékbe visszatáplálni. A hálózat felvevőképességének csökkenésekor a féküzemi GTO tirisztor vezeti az áramot a fékellenállásra. A fékelőtétellenállásokat azonban egy-egy kontaktor iktatja ki a körből (20 km/h körül), ilyen szempontból a korábbi GVM konstrukciókhoz képest rosszabb hatásfokú fékezést lehet csak elérni. Emiatt (is) a fékezés folyamata nem olyan egyenletes, mint elvárható lenne, a kontaktorok miatt egy rántás érzékelhető. A villamosfékezéstől függetlenül működik a futó tengelyekre ható tárcsafék (a fékezés erősségétől függően automatikusan kapcsolódik be), melynek táplálását az akkumulátorról oldják meg. Alacsony sebességen (5 km/h alatt) a villamosfék automatikusan kiiktatódik, ekkor középső forgóvázak tárcsafékjei állítják meg a villamost. Ez a végleges megállási folyamat azonban hosszú másodpercig is eltarthat, sok járművezető már hamarabb működésbe lépteti a hajtott tengelyekre ható rugóerőtárolós rögzítőféket, mely a megálláskor csúnya rántást képes okozni.

Varga Ákos Endre A futó forgóváz alulról, bal oldalt a közelebbi tengelyen láthatjuk a féktárcsát, és az azt működtető - immáron gyengeáramú - szolenoidmágnest.

A kocsikon megmaradtak a sínfékek. Különbség, hogy ezek vezérlését is a kontrollerrel lehet kiváltani. Emellett alacsony sebességről való fékezéskor (10-15 km/h alatt) a villamos nem használja az üzemszerű villamosféket, helyette enyhe sínfékezéssel kezdi meg a megállást. Ez nem teljesértékű megoldás, például váltókon - ahol a sínféket nem lenne szabad üzemeltetni - eleve 10-15 km/h körüli sebességgel lehet csak haladni. Ilyen esetben a fékezés a sínfék leszakadásával járhat.

A villamosok a felújítással kapcsolatban teljesen új utastérkialakítást kaptak. Elhúzható ablakokat szereltek be, és az ajtókat is teljesen lecserélték, emellett bevezetésre került az egyedi ajtónyitás leszállásjelzéssel, és az utastéri temperáló fűtés. Sajnos az ajtók nem bizonyultak kellő megbízhatóságúnak, különösen az első időszakban volt rengeteg ajtóhiba, és emiatti leállás. Átalakításra került a vezetőállás: zárt kabint alakítottak ki, új műszerasztallal. Hátránya az elrendezésnek, hogy zárt vezetőállásnál alig van légmozgás, így nyáron a járművezetők kénytelenek nyitott vezetőállásajtóval vezetni - a nyitott ajtó azonban belóg az utastérbe, akadályozza a mozgást. A levegőtlenség egyik oka, hogy megszűntették a homlokfali szellőzőnyílást, mely a fényszóró alatt helyezkedett el.

A jármű teljes körű számítógépes öndiagnosztikát és naplózást végez, sőt, a rendszer a járművezetőnek javaslatokat is ad az esetleges hibaelhárításra. Ez a berendezés a Ganz-Ansaldo fejlesztése.
 

Varga Ákos Endre	Varga Ákos Endre
A KCSV 7-esek utastere. Jobb oldalt megfigyelhető a számítógépet tartalmazó doboz. Az utastérben elektronikus utastájékoztató berendezést, automatikus jegykezelőt szereltek fel.	A vezetőállás felszereltsége is nagyot javult. A műszerfal egyszerűsödött, a kontroller mérete csökkent, így nagyobb hely maradt a kényelmesebb vezetőülésnek.

Az 1347-es, KCSV 7/A típusú villamos

A KCSV 7-esek átépítése meglehetően vontatottan haladt, és emellett külön gondot jelentett a kezdeti rengeteg műszaki hiba. Ezek egy része egyszerűbb jellegű volt (pl. ajtóhiba), más része viszont komolyabb elektronikai hiányosságokra volt visszavezethető. Több kocsi is állt hosszabb-rövidebb ideig szaggatóhiba következtében. A probléma - elmondások szerint - onnan volt eredeztethető, hogy egyes alkatrészek nem kellő minőségben készültek el (gondok voltak például a Fehér úton felújított motorokkal), emellett az olasz szaggató jóval kisebb teljesítményű motorok meghajtására készült.  Ezek után 2000-ben, az egyik első KCSV 7-es, az 1347-es szaggatóját Ganz-Transelektro gyártmányú IGBT (tranzisztoros) berendezésre lecserélték. Ez lett a KCSV 7/A típusú villamos. Valószínű, hogy a közeljövőben az olasz szaggatók helyett több kocsit is fel fognak ilyen berendezéssel szerelni.

Szigeti Dániel Az 1347-es 2000. szeptember 4-én a Lurdy ház előtt. Ez a jármű KCSV 7A típusú, az eredeti olasz szaggatóját magyar gyártmányúra cserélték ki. A járművet a rövidített 23-ason próbálták ki először utasokkal.

A KCSV programnak az elkészült 30+1 kocsi után nem lett folytatása. Ebben szerepet játszik a járműszerkezetet átépítő Ganz-Hunslet csődje, emellett az átépített járművek tökéletesnek nem mondható berendezése, valamint a pénzhiány. Továbbá maguk a villamosok szekrénye meglehetősen elhasználódott, a KCSV-k gyártásával gyakorlatilag teljes mértékben újra kellett építeni a szerkezetet. Ezzel viszont konzerválták az ipari csuklósok egyes nem túl előnyös tulajdonságát: a szűk ajtókat, a magas lépcsőket, a nem túl finom rugózást. 2003 után a főműhely inkább a szokásos főjavításokkal és fővizsgákkal hosszabbítják meg a villamosok élettartamát.
 

Vissza az elejére
Vissza a típusokhoz
Vissza a kezdőlapra